今年夏天，李彥宏乘坐的無人駕駛汽車趕赴百度開發(fā)者大會。這場秀的確定性代價是吃到一張罰單。放在今天，如果經(jīng)過完備的申請手續(xù)，這張罰單就能避免。對于開發(fā)者來說，“合規(guī)”的重要性至少不亞于技術本身。
19日北京市交管局發(fā)布《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（以下簡稱《細則》），部分解除了無法在國內路測的尷尬局面。在此之前，上汽、長安、蔚來汽車、圖森未來、百度都在加州獲取路測資格。
中美是對自動駕駛技術投資最為積極的兩個國家。北京頒布的《細則》，涂上了一點政策競爭的色彩。美國基于深厚的技術底蘊和開創(chuàng)性的積累，作為孤獨的領跑者已經(jīng)有10年之久。而中國正在跟隨和另辟蹊徑之間猶豫不決，雙方的差距并未實際性縮小。《細則》只是個開始，其實監(jiān)管機構能做更多。
監(jiān)管不是龍?zhí)?/p>
首先，監(jiān)管者是否只負責定義責任，而將技術開發(fā)和產業(yè)化的問題交給企業(yè)和行業(yè)協(xié)會等半官方機構去打理？換言之，監(jiān)管者能否更積極一點？這涉及到角色定位問題。
從法律地位上看，《細則》對位的是美國各州率先出臺的地方性法規(guī)，比如加州2013年通過的1298號參議院議案。而美國交通部2016年發(fā)布的《美國自動駕駛汽車政策指南》和今年9月提交的《聯(lián)邦自動駕駛法案》，對應的全國性法律（人大立法），頒布時機還不成熟。
從內容上看，《細則》表面上照抄加州法案。對申請主體、資質審核流程、法律義務保障措施，以及測試要素都做了規(guī)定。但是，《細則》的出發(fā)點仍是站在有人駕駛的角度，風格偏于保守
在現(xiàn)有路面上測試，交通標志和信號，都是按照有人駕駛情形設計的。《細則》強調“測試駕駛員”要隨時接管物理駕駛，否則測試車應具備緊急制動。同時，測試單位應購買500萬元以上責任險或出具相應保函。
目前測試的無人駕駛系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)瞄準L4、L5級。車輛無須人為干預就可以執(zhí)行駕駛功能。這意味著制造商和測試企業(yè)要承擔交通事故責任。而處于“正在”人工接管的灰色時間段，如何界定責任，就成為難題。《細則》對此采取回避態(tài)度，統(tǒng)統(tǒng)推給商業(yè)保險解決。
后者只能搞定民事賠償，而法律責任不僅限于民事賠償。僅強制事后“整改”和重新審批，對有人駕駛的交通參與者是不公平的。《細則》同樣對此語焉不詳，試行條款還顯得缺乏操作性，對可能造成的法律糾紛缺乏預見性，也沒有試圖調整關系。
同時，在《細則》在定義何為“自動駕駛”想象力不足。除了強調代替人類執(zhí)行的一系列操作層面的駕駛行為，僅涉及“網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛輔助”一項前瞻性功能，沒有給未來可能出現(xiàn)的技術留出空間。對已經(jīng)出現(xiàn)苗頭的云端指揮系統(tǒng)、智慧城市、傳感器數(shù)據(jù)共享和本地AI，都未置一詞。可以想見，《細則》只能應付眼前，用不了多久，試行版《細則》就面臨升級或者重寫的命運。
技術發(fā)育和產業(yè)鏈構造不是無源之水
從谷歌2009年開始在山景城路測以來，已歷時9年。期間形成了一整套自動駕駛傳感器、計算平臺的產業(yè)鏈。中國企業(yè)的研發(fā)工作，建立在美國企業(yè)打造的全球生產鏈上。如果不改變現(xiàn)狀，將來的產業(yè)化也必須在這個產業(yè)鏈下運作，這對于我們是不利的。
不僅如此，業(yè)界經(jīng)常能觀察到，在我國科技企業(yè)內部，牽頭自動駕駛的領軍人物，多從美國回來。準確地說，幾乎所有“技術大牛”均出自硅谷系（美國則為密歇根學派與硅谷系雙峰對峙）。值得關注的是，這些人才被國內科技公司或者整車廠商聘用后，大多做不了很久就離職單干或者再次回流美國。
在自動駕駛領域，項目并不缺乏資本的支持。事實上資本已經(jīng)有點冗余，以至于后來投資人再聽到“自動駕駛”有關的項目，都選擇不投。
除了公司內的小環(huán)境，國內的大環(huán)境是否有利于創(chuàng)業(yè)企業(yè)的發(fā)展？單靠《細則》是無法解決激發(fā)創(chuàng)造力和技術革命這樣的宏大目標，但它應當自我定位于其中一個環(huán)節(jié)。很遺憾，《細則》基本上是一個因應現(xiàn)實而頒布的規(guī)范（只涉及行政許可，尚未成為法律）。著眼于在于避免麻煩，而非鼓勵創(chuàng)新。
在背后一整套國家鼓勵創(chuàng)業(yè)的政策中，自動駕駛、AI占有重要地位，《細則》尚未擁有這種意識。
有人辯稱，《細則》這類行政法規(guī)，不可能涵蓋鼓勵創(chuàng)新內容，相關政策，應該由國家級監(jiān)管部門發(fā)布政策來指引。的確，今年11月中旬，科技部發(fā)布公布了首批國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺名單，BAT和科大訊飛皆在其中。12月份，工信部發(fā)布了《促進新一代人工智能產業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020）》，《計劃》明確說明，政府將對人工智能領域提供政策和資金支持。但是這些動作，彼此沒有配合意識，談不上“成套”，也不符合我國將技術創(chuàng)新作為經(jīng)濟增長動力的戰(zhàn)略規(guī)劃。
在自動駕駛領域，我們從技術到產業(yè)都發(fā)育得比美國晚幾年，這是可以理解的。我們抓住技術的擴散效應，在政策層面予以肯定和鼓勵。看似不錯，但技術的發(fā)育和產業(yè)鏈構造不是無源之水，它須經(jīng)長期培育而成。美國國防部現(xiàn)金研究項目局（DARPA）在2004年開始支持主辦無人駕駛挑戰(zhàn)賽。幾乎所有該技術的先驅者，都參加了該項賽事。
現(xiàn)在大多數(shù)測試車都廣泛使用Velodyne公司的激光雷達。該公司原本生產激光掃描儀，因為參與了前兩屆DARPA挑戰(zhàn)賽，轉而研究激光雷達。自2007年開始就成為領先的激光雷達技術公司。更不用說谷歌和優(yōu)步兩家公司的自動駕駛研發(fā)團隊（特別是早期創(chuàng)始人物），大都出自挑戰(zhàn)賽的優(yōu)勝者。同樣遺憾的是，類似DARPA挑戰(zhàn)賽這種具體的激發(fā)和扶持動作，尚未部署到位。
基于長遠發(fā)展目標，《細則》不能擺出一副“誰愛來誰來”的架勢。應該輔以鼓勵測試、鼓勵追求商業(yè)化落地的政策，必要時可以進行政府示范性投資。《細則》是向正確方向邁出的關鍵一步，但還遠遠不夠。
