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近兩年，以標致、雪鐵龍為代表的法系車在中國發展頗為曲折，人事頻繁變動和銷量持續下滑使其在中國發展蒙上一層陰影。

2016年在中國車市一片大好的大背景下，法系在華品牌除了雷諾，包括標致、雪鐵龍、DS在內的三大品牌都出現不同程度的下滑。其中，標致在華銷量同比下降12.5%，而雪鐵龍更是同比下降16.6%。

剛剛進入2017年，東風與法國標致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）的合資公司——神龍汽車公司宣布了第二輪人事調整：1月24日起，周永春任神龍公司商務副總經理，劉江華任神龍公司采購副總經理兼采購部部長，原神龍汽車公司商務副總經理呂海濤調東風公司任職。

頻繁的人事變動已經成為神龍的常態。其實早在今年1月3日，神龍汽車公司已經發布了一輪人事調整任命，高大林任神龍公司黨委書記、紀委書記、代理工會主席職位，潘家年不再擔任神龍公司黨委副書記，另有任用。而在2016年早些時候，神龍旗下的東風雪鐵龍和東風標致的管理層也接連發生變動。

對于東風集團董事長竺延風此次針對神龍高層的人事調整，部分業內人士認為，呂海濤主導的神龍“激進增長的時代”已經過去。

2月6日，接近東風系的業內人士在接受21世紀經濟報道采訪時表示，“神龍這次高層變動，與PSA集團現任掌門人唐唯實認為營銷管理團隊不夠專業有一定關系，PSA方面希望加強對中國市場的管控。”

但實際上，周永春接替呂海濤，對于現在的神龍來說沒有本質上的改變，而遠在巴黎總部對中國市場的管控也并不可行，神龍又一次走在十字路口。

上述人士分析認為，神龍現在最大的問題是缺少長期戰略、合資公司管理效率較低、中法雙方的訴求出現分歧，戰術上同樣存在問題，綜合作用導致銷量的萎靡不振，并由此形成了惡性循環，而根本問題是頂層設計。

目前看來，東風與PSA之間恐怕因為中國市場的銷量低迷引發了新一輪的信任危機。幾年前，身在雷諾的唐唯實受命于PSA集團危難之際，其背后是法國財政部的支持，而在東風入股之后，逐漸走出危機的PSA作為一家上市公司，對于利潤的訴求非常迫切。

相反，東風作為央企受國資委的管理，對于銷量和規模的追求也很迫切。這也不難理解，呂海濤時代，神龍對于規模和銷量的追求。

而在中國汽車市場，銷量和利潤往往是一個悖論，當下的合資汽車企業里，能夠做到不以犧牲利潤為代價換取銷量的，實在是鳳毛麟角。

低迷銷量引發人事更迭

頻繁人事變動源于銷量的低迷。數據顯示，2014年之后，神龍汽車銷量開始走下坡路，2015年70.5萬輛基本與2014年70.4萬輛持平，而到2016年，神龍汽車銷量僅為60萬輛左右，完成年銷量目標率的78%。在2016年銷量排名前十的合資車企之中，僅有神龍公司一家出現下滑。

值得注意的是，中國市場銷量的下滑直接導致了雪鐵龍全球銷量的下滑，這大概是以唐唯實為首的PSA管理層不再淡定的根本原因。2016年，雪鐵龍在全球范圍內的新車交付量達到了114.09萬輛，與2015年相比，銷量下滑了1.7％，這也是雪鐵龍連續兩年年銷量出下降趨勢。

其中雪鐵龍在歐洲市場的全年銷量達到了76.26萬臺，同比增長4.3％，與歐洲市場的增勢相反，雪鐵龍在中國和東南亞市場的全年銷量為25.03萬輛，同比下降17.2％。

在中國市場的失利，再一次證明PSA依然無法逃避此前的局限——它依然是一個立足于歐洲的公司，而非國際化程度足夠高的跨國汽車公司。

銷量的低迷導致神龍管理層的頻繁更迭，2016年4月末，擔任東風雪鐵龍品牌服務部部長饒杰接替陳曦任東風雪鐵龍品牌部總經理。與此同時，神龍對部長級別的中層干部的任用調整似乎更為密集：

孫萬湘不再擔任東風雪鐵龍品牌部服務部部長，另有任用。陳慶豐不再擔任東風雪鐵龍品牌部市場部副部長，擔任東風雪鐵龍品牌部服務部部長。楊寧擔任東風雪鐵龍品牌部市場部副部長，公示期滿后再任命。任光不再擔任東風標致品牌部服務部部長，擔任東風雪鐵龍品牌部銷售部部長。王東平不再擔任東風雪鐵龍品牌部銷售部部長，另有任用。張洪漢擔任東風雪鐵龍品牌部市場部品牌及公關分部主任。

管理人員的頻繁變動對其銷量和企業整體運作產生了不小的影響，神龍內部對于未來的人事變化惴惴不安。

一方面，為應對中國車市的快速變化，頻繁的人事變動是讓合適人在合適的崗位上。但另一方面，在缺少長期戰略的頂層設計之下，“一個管理者一個打發”的情況也頻繁出現。

“現在的神龍內部，從一個極端走向了另一個極端，從以前的不作為轉變快速反應，但是由于這種高度垂直的、派駐式的組織架構，管理層對眼前KPI考核的關注度，往往超過了對于企業長期愿景的關注。”上述神龍內部人士告訴記者。

戰術層面需要調整

過去兩三年，神龍的問題是戰略、戰術和執行力三方面矛盾的綜合體現，除了戰略方面的缺失之外，戰術層面也存在誤判。

以東風雪鐵龍為例，產品規劃是否全面？產品布局是否合理？密集的中級車戰略是誰制定的？這一戰略在執行過程中是否存在缺失？這些問題都需要中法股東層認真反思，而且并非是在東風集團內部學習東風日產就可以解決的。

最為直接的表現是，對于中國SUV市場火爆程度的誤判，讓東雪目前僅有一款SUV。相反，標致在華新車導入速度確實比雪鐵龍更快，并且在SUV方面布局更加完整。有一種說法認為，法方在對待標致與雪鐵龍有著不同的理念，導致雪鐵龍的發展更加受制于法方。

實際上，雪鐵龍在資源被分流之后，也就是DS在長安PSA生產之后，PSA是否有足夠的資源支持東風雪鐵龍下一步的發展？而雪鐵龍品牌在向大眾汽車品牌學習的過程中，也在逐漸失去雪鐵龍品牌原有的個性，從2013年到2016年，東風雪鐵龍推出的針對中國市場打造的車型，與雪鐵龍本身的基因已經越走越遠。這些都是法方PSA集團需要認真反思的問題。

從中方的角度來看，自2013年以后，東雪經銷商盈利水平的普遍下滑、以及雪鐵龍品牌與東風雪鐵龍品牌在終端傳播的一致性等等問題，則是中方需要認真反思的。

目前來看，去年上市的東風雪鐵龍重磅車型C6表現差強人意，上市3月內累計銷量不足5000輛，當然這里也存在東雪方面主動放緩C6銷量的因素，而從東風雪鐵龍主要工作方向集中在現款車型的營銷以及4S店的升級改造方面，雖然新款SUV代號C84有望將在今年推出，但是能否取得銷量突破需等待市場考驗。

何時步入正軌？

十年峰回路轉，但法系車卻始終在中國繞不出品牌認知度無法提升的怪圈。2017年東風雪鐵龍定義為品牌提升年，向消費者展現全新的品牌形象。由此可以看出，近兩年，東風雪鐵龍不再單一追求銷量轉而深耕品牌自身。

但至今為止，法系車仍無法在中國市場尋找到合適的定位。如早年東風雪鐵龍品牌以運動和年輕化為主，而現如今開始向舒適和個性化為主轉變。有業內人士認為，其實東雪品牌理念并不與之前矛盾，只是逐步認識到產品的本質，刷新消費者對該品牌認識使之更加容易接受。

事實上，東風雪鐵龍歷任領導層，對于東風雪鐵龍都很有感情，而且都非常希望改變現狀。但是，要改變現狀，依靠個人或者一個團隊的力量是不行的。作為中國唯一一家同時擁有兩個品牌的合資企業，神龍汽車必須自上而下進行調整。

業內人士認為，若要重新站穩中國市場，東風雪鐵龍自身急需調整，應該集中在以下三個方面：第一，股東雙方求同存異；第二，對組織架構進行扁平化改造，目的是更有效率；第三，加強產銷協同。

“目前東風標致營銷團隊在北京，而東風雪鐵龍營銷團隊在上海，其工廠卻在武漢，這種產銷的分離讓團隊的溝通產生很多問題，產銷的協同非常迫切。”上述人士表示。