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曾被稱之為跨界造車排頭兵的河南省焦作多氟多化工股份有限公司（簡稱“多氟多”）陷入了進退兩難的尷尬境地。

多氟多在2014年前后就宣稱要在2015年實現(xiàn)整車生產，在2018年要實現(xiàn)10萬輛左右產銷量。多弗多通過并購但近日業(yè)內頻頻傳出紅星汽車已經停止生產新能源車的消息，并指出原因在于“認識到造車難度過大”。9月29日，記者致電多氟多董秘辦，其相關人士表示：“紅星汽車項目沒有中止，目前正處于生產線升級改造當中。”

事實的真實情況目前還不得而知。但造車難度的大小，確實是許多零部件上在進入該行業(yè)后發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)巨大偏差的最關鍵事實。國內一家互聯(lián)網造車企業(yè)高層曾對記者表示，許多企業(yè)都小看了造車的難度。而對于多氟多來說，在近兩年中一直不斷講述的“造車故事”，成為其股價暴漲直接原因，而如今其已經因此騎虎難下。

受益于國內新能源汽車熱帶動的鋰電池相關產品的價格暴漲機遇，其營業(yè)收入和凈利潤實現(xiàn)大幅度上漲。該公司公布的2016半年報顯示，2016年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入12.73億元，同比增長29.21%；實現(xiàn)凈利潤2.5億元，同比增長2532.78%。

多氟多并不滿足于只做新能源汽車上游材料供應商，而是將觸角伸向新能源整車，試圖打造從鋰電材料到新能源整車的全產業(yè)鏈發(fā)展模式，以攫取更多的利潤。2015年，多氟多并購河北紅星汽車制造公司，正式切入整車制造領域，而今年上半年再次對紅星汽車進行2億元的增資，改造升級其生產線，擴充新能源汽車產品。

在諸多概念的推升下，多氟多在過去一年里成為A股市場的最大牛股。2015年初，多氟多的股價僅為17塊/股左右，而到今年一度推升至115.5塊/股，暴增了將近7倍。但從多氟多造車計劃遇阻之后其股價一直處于下滑之中。今年5月，多氟多分紅除權之后，股價為38.2元/股，目前為31元/股左右，從8月中旬開始已經連續(xù)下降一個月有余。

多氟多這種由上游鋰電材料供應商身份切入新能源全產業(yè)鏈的做法，成為“外行”跨界新能源汽車發(fā)展的典型案例。但這家企業(yè)在資本市場和終端市場，乃至企業(yè)內部在戰(zhàn)略推進上的中中遭遇，已經成為眾多意圖進入整車制造行業(yè)的后來者們的典型案例。

單極增長的風險

新能源汽車的火熱，讓整個產業(yè)企業(yè)樂開了華，多氟多正是從鋰電池材料價格暴漲潮中受益最大的企業(yè)之一。六氟磷酸鋰是多氟多目前的主要產品，該產品是新能源鋰電池電解液的核心材料，在市場上供不應求。多氟多在其2016半年報中表示，“六氟磷酸鋰提質保量、增產擴效，為公司利潤增長做出巨大貢獻”。

從2015年起，隨著新能源汽車市場對于動力電池的需求高漲，六氟磷酸鋰的價格便一路水漲船高，其價格已經從年初的20元/噸上漲到40元/噸，并且居高不下。目前多氟多手中握有的3000噸以上的產能，而明年第一季度其產能還將擴張至6000噸，多氟多已經成為全球排名第六的氟磷酸鋰最大的供應商，這為多氟多提供了源源不斷的利潤。

不過，隨著六氟磷酸鋰的奇貨可居，目前國內有多家公司也宣布推進六氟磷酸鋰項目，如天賜材料、必康股份、石大勝華等。不過，業(yè)內分析認為，六氟磷酸鋰的技術壁壘高、建設周期長，短期內其他同行要超越多氟多并非易事。此前江蘇國泰曾表示研究六氟磷酸鋰，但此后無疾而終。

也有分析指出，多氟多80%的營業(yè)收入來自六氟磷酸鋰，存在不小的風險，隨著多家公司同類項目的上馬，多氟多的優(yōu)勢將被稀釋。因此，多氟多也在挖掘新的利潤增長點，其在電子級化學品方面的突破起到了這方面的作用。上半年多氟多的電子級氫氟酸銷量同比增長77%，電子級硝酸銷量同比增長270%。而在傳統(tǒng)氟化工產品氟化鹽方面，上半年產量同比增長10%；銷量同比增長6.3%。

目前電子級高純試劑業(yè)務主要被國外企業(yè)壟斷，能夠實現(xiàn)大規(guī)模生產的企業(yè)主要有德國的E.Merck公司（包括日本的Merck-Kanto公司）、美國的 Ashland公司、Arch公司、MallinckradtBaker公司，日本的Wako公司、Sumitomo公司，國內企業(yè)主要生產低端產品，高端產品主要依賴進口。而多氟多通過不斷加大技術投入，實現(xiàn)了電子級氫氟酸、電子級硝酸以及電子級多酸的大規(guī)模產業(yè)化生產。

多氟多目前具有10000噸的生產線，部分產品進入下游企業(yè)使用和試用。上半年，多氟多的電子級氫氟酸主要應用于芯片等高端制造行業(yè)，未來其更傾向于發(fā)展電子級氫氟酸。在電子化學品越來越受到關注的情況下，電子級氫氟酸有望成為多氟多新的利潤增長點，以此化解六氟磷酸鋰作為增長單極的風險。

另一方面，多氟多的三元材料軟包鋰電池也在研發(fā)之中，其主要用于新能源乘用車、微型電動汽車、電動自行車等。其下游整車客戶包括新大洋等企業(yè)。

造車進退兩難

做傳統(tǒng)氟化工產品出身的多氟多，并不滿足于做上游材料供應商，其多年來都在尋求產業(yè)升級轉型的機遇。新能源汽車整車制造可以說是一個絕佳的機會。2015年9月，多氟多宣布以1.5億元的價格收購了紅星汽車72.5%的股權，取得了整車生產資質，為其切入新能源汽車產業(yè)鏈邁開了第一步。

今年2月，多氟多又發(fā)布公告稱，將與山西皇城相府“宇航汽車”制造有限公司（簡稱“宇航汽車”）、山西皇城相府中道能源有限公司 （簡稱“中道能源”）及其股東各方達成合作意向，擬以現(xiàn)金及增資收購上述兩家企業(yè)51%的股權。

收購宇航汽車及中道能源，被業(yè)界視為多氟多擴張其在新能源領域的重要舉措，但是不久之后多氟多表示因考慮到收購成本及收購風險，終止了對宇航汽車和中道能源的收購計劃。多氟多目前將主要精力投入到紅星汽車身上。

今年上半年多氟多以2億元自有資金對紅星汽車進行增資。多氟多的優(yōu)勢項目在于新材料、鋰電池方面，而此番布局多氟多形成了新能源汽車完整的產業(yè)鏈。目前紅星汽車已經取得物流車、面包車、卡薩SUV三款車型公告，多氟多汽車生產出新能源汽車的步伐越來越近。

同時，多氟多年產30萬套新能源汽車動力總成項目已經開工建設，并獲得了2016年國家建設基金2.02億元的支持。然而，不可否認的是，多氟多的確是低估了造車的難度系數(shù)。在今年一次論壇上，多氟多新能源董事長李云峰公開坦承多氟多造車的想法有點過于單純。

“多氟多造車項目放緩的原因有兩個，第一，電動物流車的補貼沒有完全下來，中國的電動汽車目前想離開補貼去賺錢的話很難，基本上沒有一個企業(yè)可以做得到，而企業(yè)是以盈利為基礎的；第二，多氟多對汽車的復雜性有了更深的認識，現(xiàn)在生產環(huán)節(jié)我們是暫時放緩了一下，但研發(fā)環(huán)節(jié)我們是加大了（力度）。”李云峰表示。

從目前來看，在2018年實現(xiàn)10萬年銷量的目標落空已經成為大概率事件，而造車如同無底洞一般的資金投入將嚴重考驗多氟多的資金鏈和資源整合。“知易行難”，多氟多未來的道路也注定是艱難的。