隨著各大汽車品牌在各大城市掘土耕耘，一波接著一波的工廠投建，“誰能成為中國底特律?”這樣的命題一而再再而三地被提及。即便是2013年美國底特律因負債180億美元而申請破產保護，讓那些爭相想成為“中國底特律”的城市染上了一層尷尬，也無法阻止這一稱號所帶來的產業激進。
那些在中國車市占據著舉足輕重的地位，撐起了車企百萬產銷規模的產能落腳之城，都希望在前綴上掛一個“中國底特律”的帽子，帽子里裝的是榮耀和滿足，如同中國的“華爾街”，中國的“比爾蓋茨”一樣，滿是榮耀。
2013年，時任重慶市市長的黃奇帆在論壇上曾公開表示，“2015年重慶將會成為中國的底特律”，此言論一出在業內激起千層浪，《重慶市汽車工業三年振興規劃》里曾明確表示，2015年重慶整車產能將達到480萬輛，如若順利達成，重慶成為中國底特律不無可能，不過至今，零部件工廠以“一個月一個新工廠”頻率的重慶，也沒能讓“誰是中國底特律”成為一個有答案的命題。
然而，想成為“中國底特律”的何止一個重慶市，而且“中國底特律”的美夢也不是從重慶開始的。無獨有偶，西安高陵縣縣長也曾放過豪言，要把高陵縣打造成為“中國底特律”。豪言還在耳際，美國底特律已經從鼎盛走向沒落，時至今日，美國車市復蘇的繁榮已經不再屬于底特律。
但是這并不影響“中國底特律”夢想的發酵。在2009年中國車市經過井噴，超越美國成為全球最大汽車市場的時候，“中國底特律”的夢想就開始進一步發酵，長春、上海、廣州、寧波、重慶等城市都曾抒發過，或者說幻想過成為“中國底特律”，而一汽、上汽、長安各大集團紛紛鉚足了勁進行新一輪的“軍備賽”，各處圈地產能擴張，希望成為“中國底特律”的創造者和參與者。
作為中國汽車產業的老牌基地，吉利長春，一汽的故鄉，或許是被業內看作最接近“底特律”的城市，汽車幾乎成為這座充滿著北方味道的城市唯一的名片，這里曾誕生了新中國第一個汽車制造廠和第一輛汽車，被贊譽為中國汽車產業的搖籃，至今繁榮50多年，像極了美國底特律的中國樣本——“過度依賴汽車產業”，在長春的GDP增長里，汽車作為第二產業對長春的經濟增長的貢獻超過了六成，而且還有繼續增高之勢，根據規劃“十三五”目標產能達到200萬輛，零部件廠家總數超500家。
換句話說，這座城市因為汽車而繁榮，也可能因為汽車產業而衰落，如同美國三大汽車巨頭以超過七成的產業份額撐起了底特律的輝煌，卻也沒能拯救底特律走向衰落，底特律不再是一個充滿光芒的“褒義詞”。前車之鑒，長春的城市主導者也在不懈努力尋找“第二支柱產業”，但是時至今日，汽車產業在長春的經濟地位牢不可破。
再說位于中部的武漢，這是東風集團的大本營，工廠遍布，數不盡的新車從東風本田、神龍汽車等工廠駛出，絡繹不絕，和遙遙相望的長春一樣，汽車撐起了這座城市的繁榮，根據規劃到2020年，武漢汽車整車產能超過300萬輛，在規模上來說早已超越美國底特律。而將汽車產業的重要性發揮得更徹底的是柳州，試想一下，如果沒有上汽通用五菱的話柳州的經濟產值會下降多少?就如同當年東風總部從十堰遷走的這幾年，十堰汽車基地的產值下降了數百億元。
作為西南重鎮，成都這幾年在車市中的地位越來越重要，“中國底特律”的呼聲愈發高漲，甚至有個說法，“在成都，只有你想不到的豪車，沒有見不到的”。成都已經累計引進了一汽-大眾、一汽-豐田、吉利、沃爾沃等11家整車企業，搭建了年產170萬輛整車生產平臺和汽車千億元產業集群。可問題是這就能成為“中國底特律”了嗎?顯然不是，同樣吉利春曉工廠所在地寧波，即便有著年產100萬輛的規模，零部件產業群圍繞，甚至和美國底特律相差無幾，這樣的盛景和生機，會成為未來版的“底特律”嗎?
說到這，或許我們應該來看一下何為底特律?底特律是一座城市，卻也是美國汽車的縮影，在這里通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團依次坐落，形成了一個彼此相連的產業群，換句話說，美國車市就是底特律，曾經那樣繁榮，如今積重難返。
那么問題來了，武漢能代表中國車市嗎?長春可以嗎?答案其實并不難猜，就像日系大小車企13家歷經幾十年歷史，因為根據地分散各地，依舊沒有一個底特律。再如德國大眾根據地狼堡，或許是底特律之后最能代表現代汽車繁榮的地方，然而沒有一個德國人會為狼堡帶上“德國底特律”這樣的帽子，斯圖加特、慕尼黑都是聞名世界的汽車城，但沒有誰希望被稱為“底特律”，就像意大利人不會在米蘭尋找所謂的“底特律”一樣。
似乎，除了中國，沒有哪個國家想要拷貝它，當然也沒有拷貝得了的。
一路走來，公開宣稱要做“中國底特律”的城市已有十多個，哪怕觀致和奇瑞捷豹路虎工廠坐落的常熟，以寥寥幾十萬的產能，也暗含著成為“中國底特律”的野心。至于，誰能成為中國的底特律，或許這原本就是一個偽命題，因為中國并沒有培養底特律的土壤，汽車品牌大大小小百余家，單年銷量連續幾年占據全球榜首，但是中國車市卻不是中國品牌的主場，從來都是“別人的故鄉，別人的試驗場”，如何誕生“中國的底特律”?
但是，為了這個偽命題所帶來的虛榮，中國汽車產能擴張的步伐激進而浮躁，以至于產能過剩成為常態。
數據顯示，2016年中國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，與上年同期相比分別增長14.5%和13.7%，毫無懸念連續第八年領跑全世界，但是中國車市的綜合產能已經嚴重“超標”，現有使用+規劃產能已經接近4000萬輛。《華爾街日報》曾用“那是一個產生奇跡的地方”來驚嘆中國車市獲得2800萬輛銷量，但是卻掩藏不了中國車市產能過剩、癥結難解的現狀。
從“產能不足”到“產能過剩”，中國車市僅僅用了五年，一路走來，銷量大漲的驚喜里承載著大肆擴張的激進和浮躁。2010年中國車市突破了1000萬輛的門檻，車市井噴的大潮蜂擁而至，以大眾、通用為首的汽車巨頭們開始意識到中國車市的潛力，以及自身產能的缺口。
短短兩年里產能增加1500萬輛，單單2012年全球產能有60%流向了中國的土地上，從而導致產能利用率急劇下滑，2013年產能平均利用率僅為53%左右。
即便如此各路資本卻不打算退出，導致狼多肉少的局面出現，有的車企產能過剩，有的車企產能不足，部分車企依舊在“打雞血”的狀態。
衰敗的底特律城區
可以預測的是，接下來的兩年中，國內汽車整車產能可能逐步接近4000萬輛。而事實是，2015年，國內汽車整車銷量為2459.8萬輛，同比增長僅為4.7%，2016年整車銷量2800萬輛，按照這個銷量增幅，要在未來兩年內實現對4000萬輛產能的有效利用，幾乎不太可能。
和大眾、福特、日產等品牌企業產能利用接近80%相比，自主品牌的產能利用率“讓人憂傷”，部分品牌的產能利用率不足50%。要知道，產能利用率達到75%~80%才有機會盈利，否則賣不出的車輛不斷累積，經銷商壓力日漸突出。
有咨詢機構針對在建汽車產能的調查表明，到2018年中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年將達到5000萬輛，而至2020年中國車市的大盤銷量以現在的銷量增幅來計算，也只會在3000萬輛左右徘徊，這意味著全部投入使用之后，產能利用率僅為六成左右，但是也有咨詢公司預測2018年中國車市將會再次經歷一波低谷，很難保證理想中的增幅10%，能否順利達成3000萬輛的大盤銷量還是個未知。
即便2020年能夠順利達成，這樣一來多出來的2000萬輛車賣給誰?如果效仿底特律，又有哪座城市擔得起如此盛宴?
隨著產能和銷量越來越不對等，導致的結果是庫存指數不斷走高，經銷商壓力增大，負債率攀升，供大于求最直接的后果是價格戰叢生，經銷商零利潤，甚至負利潤，相信2015年由通用、福特、現代參與的價格戰所受的傷還在眼前，得到了銷量和失去了品牌溢價哪一個更重要?
產能閑置，經銷商處境困難已經成為無法回避的現實，為何車企還在馬不停蹄地擴張，難道“中國底特律”的誘惑如此強悍?歸根結底，都是“美國千人保有量超過800輛，中國只有125輛”惹的禍，算一筆賬，當中國的千人保有量達到美國的一半，即千人保有量達到400輛，我們的汽車總保有量將超過5億輛，這可能嗎?
當千萬輛的新車面臨無人問津的局面，巨大的閑置產能無法消化的時候，別再戴著“全球最大市場”的帽子談“中國底特律”，因為那只能是南柯一夢。
底特律從輝煌走向沒落，美國三大車企巨頭從鼎盛到申請破產保護的過往開始清晰，繁榮隱去，蕭條歸來，這是美國底特律之城的曾經，也可能是那些想成為“中國底特律”之城的未來。
