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李克強總理在今年政府工作報告中提及，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油。

欣欣向榮的新能源產業，在經歷了初期的政策助力和市場培育后，顯然遇到了瓶頸。國家補貼在退坡，地方補貼能力不足，技術標準要求越來越嚴，技術配套設施尚未完善。借用全國人大代表、江淮汽車董事長安進的話說，“種種因素給這個領域增添了更多挑戰。”

在新能源領域，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英指出，雖然我國新能源汽車市場快速增長，但是被地方政府顯性、隱性的政策或傾向區隔化，沾染上濃重的地方保護色彩；而漢能控股集團董事局主席李河君也表示，要積極發展太陽能汽車；全國政協委員、協鑫（集團）控股有限公司副總裁柳崇禧則希望專門的電池運營機構，負責為純電動汽車提供可拆卸的電池服務，他甚至認為氫能源汽車的時代已經來臨。

在直播盛行時代，參加兩會的工信部部長苗圩還視頻連線了一位熱心網友——吉利集團董事長李書福。這個簡短活潑的直播，把公眾的視線帶入到國家戰略“新能源汽車”可持續發展的問題上。

新能源發展桎梏多

在手機攝像頭另一端，李書福提問：“中國的新能源汽車走在全球的前列，這里面有中央財政補貼支持的重要推動力量。到2020年以后補貼就取消，那時我們中國新能源汽車是不是能夠繼續保持強勁的發展態勢，我們請部長要關心一下。”

這一問題，是新能源汽車目前發展的一個現實情況。不少人認為，自主品牌純電動汽車的發展在2020年之后將面臨非常嚴峻的問題。

在解答李書福的疑惑時，苗部長稱，從市場端和客戶反映的情況來看，大家原來擔心的是新能源汽車產品質量和價格，現在更多用戶將擔憂的重心轉向了“里程”和充電。

“我們也在加大充電基礎設施的建設，實際上這是相輔相成、相互促進的關系，如果充電更方便了，那么汽車續駛里程也可以稍微短一點，沒必要搞到400公里甚至更長的里程。”苗圩說。

由于充電基礎設施是新能源產業重要保障，正在北京參會的全國政協委員、華東理工大學金山科技園管委會主任藍閩波建議完善配套標準，推進電動汽車充電網絡健康發展。一是完善新建住宅、公建配套停車場建設標準體系，適應電動汽車發展的需要；二是優化充電設施補貼政策，鼓勵公共快充建設。

不過，在新能源汽車推廣過程中，充電模式和換電模式的爭論由來已久。全國人大代表李國梁提出了關于推進換電模式標準體系建設、加速電動汽車推廣應用的建議。

他認為，換電模式一直未能成功推廣的主要原因在于，一是缺乏行業統一標準，二是投入風險過高，三是充換電站的運營涉及到汽車廠家、電網、電廠等多方利益，不易協調。

“在目前電動汽車尚未成為汽車消費主流的大環境下，靠單一企業去研發推廣基本行不通，較長的產業鏈必定導致企業因資金鏈斷裂而破產。前期建站投入過大，盈利模式不確定，技術日新月異，研發回報周期過長等。”

對此，他建議，從國家層面盡快制定換電式車輛、電池等系列標準，明確尺寸、形狀、參數及軟硬件模塊接口，統一標準，實現兼容；同時建議國家從有利于促進換電模式標準化建設應用的角度出發，注重產業政策和財稅政策的協同，加大財政補貼的針對性和導向性，建立有利于促進電動汽車推廣應用的峰谷電價機制，調動車企、電網、電池生產及運營企業參與標準化改革的積極性。

除了上述問題會影響企業的積極性，在全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英眼中，雖然我國新能源汽車市場快速增長，但是被地方政府顯性、隱性的政策或傾向區隔化，沾染上濃重的地方保護色彩，這為企業開展業務帶來了很大的障礙。

王鳳英特別建議，建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為規范的、統一的新能源汽車市場提供法律依據和法律支持，廢除現有的、帶有地方保護色彩的地方政策和法規，避免地方政府過度干預市場競爭。

針對積分制度的建立，在兩會“部長通道”上，苗圩也公開表示“我們對支持新能源汽車發展的決心不會變，對于騙補態度是零容忍”。

苗圩稱，今年會從兩方面針對“騙補”采取措施，其中之一即為研究2020年政府補貼全部退出后的替代措施，目前考慮用傳統汽車的油耗、積分和新能源汽車的積分建立交易的制度，并已在網上征求意見。

諫言多元化發展新能源汽車

依據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的定義，我國新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

但是，在實際應用推廣中，我國一直推崇的是純電動汽車和插電混合動力車型。3月2日，李書福以全國政協委員的身份來到北京，除了希望放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘之外，他還帶來一個重要的提案——《加快在全國推廣甲醇汽車、發展甲醇替代燃料》。

“國家有關部門缺乏自信，所謂專家不好好做功課，憑借自己想象認為‘美國不使用甲醇’，甲醇就一定會有很大問題。”李書福在3月2日接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

李書福在提案中表明立場，走能源多元化的道路以緩解能源安全的挑戰，并改善空氣環境質量，促進我國經濟健康可持續發展刻不容緩。其中，在交通能源領域，加快推廣甲醇汽車是應對上述挑戰的途徑之一。

只是在我國，甲醇汽車的發展依然不溫不火。多年前，山西、貴州、上海、甘肅等地進行了甲醇汽車的試運行，但現在依然局限在部分地區，全國推廣尚未展開。

如果說甲醇汽車的推廣讓李書福心懷不滿，那么在漢能控股集團董事局主席李河君的心中，太陽能汽車是面向未來的新能源汽車創新應用形式，他建議國家給予大力扶持，并能夠明確太陽能汽車作為新能源汽車的一種，納入國家重點研發計劃《“新能源汽車”試點專項2018年度項目申報指南》。

對此，李河君建議，通過先進制造產業投資基金對太陽能汽車制造項目給予專項支持；參考純電動汽車鋰電池補貼方案對太陽能汽車給予補貼，補貼力度不小于鋰電池補貼方案。

電動車不是唯一路徑。柳崇禧認為純電動汽車不可持續發展，一是由于電池供應商的成本和技術難以和日韓相抗，2020年之后合資和自主品牌在同一市場競爭環境下，自主品牌會損失一大批消費者。而且純電動汽車的主要銷量集中在汽車限購城市，其他地區對純電動汽車的銷量貢獻非常有限，此外，電動汽車車輛壽命和電池壽命的不對等，使用純電動汽車的成本也就會變得更高。

相反，在柳崇禧看來，氫燃料電池大發展即將來臨。“運輸成本正在不斷降低，而美國的相關先進企業在國內開始建廠，國內也正在緊鑼密鼓地試制研發氫燃料電池車，預計兩年左右即將迎來跨越式的發展。”柳崇禧說，氫燃料將作為增程器為電池供電，以達到更長的續駛里程，這類技術將率先在大型機械以及長途運輸領域得到應用。

只是，在我國大力推廣電動汽車的背景下，多條技術路徑發展新能源汽車，應該如何平衡、如何避免資源浪費，如何少走彎路？是下一步的關鍵問題。