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新能源車企騙補追責掀起第二波。

2017年2月4日，工信部在其官方網站上公布了對金華青年汽車制造有限公司、上汽唐山客車有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、鄭州日產汽車有限公司、上海申沃客車有限公司、南京特種汽車制配廠有限公司、重慶恒通客車有限公司等7家車企的行政處罰書。

這是繼2016年12月20日工信部對蘇州金龍等4家企業作出行政處罰之后，第二次就新能源汽車騙補行為對車企進行追責。至此已經有11家車企因為騙補行為被正式處罰。根據行政處罰書，工信部披露了上述7家車企騙補的事由，并暫停了它們申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質，撤消了各家公司不符合規定的車型公告資格，對各家車企給出了2個月的整改期限。

7家企業騙補原因復雜

和去年被處罰的“有牌無車”的4家企業相比，此次落實處罰的7家企業，騙補原因更為復雜。在工信部公布的處罰決定書里，7家車企被罰的原因各有不同。

金華青年汽車公司2014年銷售給上海巴士公交(集團)有限公司245輛新能源汽車，實際安裝電池容量小于公告容量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

上汽唐山客車公司2015年度申報中央財政補貼資金的新能源汽車中，有30輛車未安裝電池和電機控制器，15輛車未安裝電池，30輛車電池安裝不足、5輛車未安裝電機控制器，上述80輛新能源汽車不符合申報條件。

重慶力帆公司申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有1353輛車電池芯數量小于公告數量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，1328輛車電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

鄭州日產汽車申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有88輛車驅動電機生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，其中的20輛車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

上海申沃客車2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有79輛車在2015年末尚未安裝電池但已開具發票并登記上牌，不符合申報條件。

南京特種汽車制配廠在2014年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有119輛車實際安裝電池容量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致，其中100輛純電動廂式運輸車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。

重慶恒通客車在2013年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。

騙補花招“八仙過海”

“騙補肯定是應該制止的，這是毫無疑問的。實際上，對于新能源汽車，國家此前的支持力度很大，造成了有些人乘機投機取巧。”新能源汽車混合動力資深專家、擔任過長安汽車新能源公司強混合動力項目總設計師的段志輝對第一財經記者說。

在段志輝看來，此前對新能源汽車的支持主要來自從兩方面，一方面，國家的財政支持力度很大，另一方面，許多地方政府也有這方面的需求，對于很多問題新能源汽車項目就“睜一只眼閉一只眼讓它過”。

根據財政部數據顯示，自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金就達到334.35億元。

“政府對新能源很呵護扶持，有人就有沖動做點假，到了2015年時特別嚴重。”段志輝說。在補貼誘惑下，不法廠商“八仙過海，各顯神通”地騙取補貼。

具體的騙補“花招”有虛報續航里程，一些廠商通過增加劣質電池，強行增加續航里程，達到騙補目的;使用低標準電池，一些廠商使用低標準電池，冒充新能源車，但按這種方法組裝成的新能源車油電混合效率低下;出廠后左右倒手，一些廠商在生產新能源車的同時，也成立一些中介公司，比如租賃公司。汽車出廠后直接賣給對方，左手倒右手，補貼已經拿到，但汽車卻并沒有真正流向市場;一塊電池重新利用，一些廠商在生產完一臺新能源汽車后，又把汽車電池拆下賣掉，或者在拆下電池后重新組裝成一輛新車，再拿一次補貼。

“蒙只能蒙一時，長時間肯定蒙不了，2015年時支持力度大，有些廠商就去賺一筆錢，有的可能還能賺不少，有上億的，但是一年兩年就持續不下去了，終究是要露餡的。”段志輝感言。他進一步直言，政府不可能老是被坑，“大概齊沒有東西的時候，假的乘機興風作浪，等有真的東西出來的時候，大家就往真的東西去了，地方政府也不是傻瓜。”

2016年年底，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》調整完善新能源汽車補貼政策方案。包括設定補貼額度退坡、中央及地方補貼上限。同時，明確地方政府主體責任，提高整車續駛里程門檻、動力電池新國標等共計7項要求，以期提高推薦車型目錄門檻并使之動態調整。

在2017年1月召開的中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩強調，未來將開展新能源汽車推廣應用專項督查，嚴厲打擊騙補行為。此前苗圩也曾表示，對于新能源騙補絕不姑息。“不管有多少量，發現一起，查處一起。這些企業跑不了，國家財政補貼沒有全部到位，沒補的錢一定扣下來，已經補的錢一定要扣回，并且依法處置，直至取消企業資質。”苗圩說。

補貼退坡才能讓新能源汽車成為真正的產業和商品

“2015年時補貼的力度比較大，有空子可鉆，后來修改了相關規定，情況就更加合理了。”北汽新能源總工程師陳平對第一財經記者說，他表示，國內現在做新能源的車企還是很多的，但處罰的名單也沒有幾家，目前從數字來看并不是說一個很普遍的現象。在他看來，新能源汽車技術的評判上沒有什么爭議，是否達到標準可以通過實驗檢驗，有很清楚的指標。

不過，陳平也表示，未來中國新能源汽車要逐漸擺脫補貼，“技術在不成熟的時候才要補貼，新能源汽車未來沒有補貼成為老百姓接受的產品，這樣才是真正的市場化，這需要技術的發展和培育，補貼現在已經在不斷地退坡，最后沒有補貼也要滿足新能源汽車使用者的需求，只有這樣中國的新能源汽車才能真正成為一個產業，一個商品。”陳平說。

在補貼“退坡”方面，2016年末，新版新能源汽車補貼政策正式出臺，乘用車、客車、專用車領域補貼整體呈現退坡趨勢。相比2015版補貼政策，乘用車領域中央補貼基本退坡20%，中央和地方兩級補貼退坡4.5萬左右(按最高額度計算)。

“補貼退坡將是大勢所趨。”對于陳平的看法，段志輝表達了贊同，他認為，汽車包括新能源汽車是作為中國目前的支柱產業，但是支柱產業并不是等于支柱補貼項目，“最終要指望你給國家掙錢，而不是一直貼錢。”

段志輝表示，中國新能源汽車肯定要走完全市場化道路，只是時間問題。他進一步分析，在補貼退坡后，格局會變化。“未來沒有補貼，大車可能就不太合適，每天背著三五百公斤電池到處跑，整車可能就五六百公斤，國家可能將開放低速電動車市場。”

“2015年前后大躍進式發展，騙補的不少。后面政策逐步規范，行業開始進入良性發展這也是共識。”華創證券汽車行業分析師歐子辰對第一財經記者說，新能源汽車領域的清算、開刀、立威等一系列規范行業發展的步驟實施后，后面好好做的企業還是會有超額利潤的。