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就在不久前，彭博社發文稱，中國政府將通過提高技術標準來促使一些毫無制造經驗的公司出局，并考慮將電動汽車制造商數量減少到10家左右。并援引來自汽車制造行業協會的一位高管稱，任何控制措施目的都是去弱存強，政府將推動大約90%的電動汽車初創公司出局。

此文一出，立刻在中國汽車行業引起軒然大波。

此前，記者和國內小有成就的電動車企知豆溝通，該企業一位不愿具名的人士抱怨稱，之前由于一些新能源車企騙補事件的發生，包括該公司部分型號車型以及很多車企的車型暫停補貼，即使該公司意圖自行補貼以清理庫存，但仍無法獲得政府相關部門的首肯。更要命的是，由于之前彭博社的消息，導致知豆開始擔心企業未來的命運——能否獲得電動車的生產資質。該人士稱之前企業的各項資質完全按照國家的各項政策準備。

曾經陽光明媚的電動車，突然要變天？

矛盾新政

記者注意到，在稍早前的8月12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），全面提高新能源車企業準入“門檻”。《意見稿》要求，申請新能源汽車生產企業準入的企業要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。

《經濟日報》援引一位未具名行業分析師的話，目前90%的新能源汽車制造商無法在兩年內達到這一技術標準。據報道，新加入者需要按照新標準進行審核，此前通過審核也不能高興太久，2-3年仍需要重新審核，未達標者將被掃地出門。

對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長、北京大學經濟學院教授薛旭表示，通過行政管控的手段解決會存在很大問題，會遏制創新能力，并會讓新能源汽車發展大幅下降，同時給予已經進入的企業壟斷權利，不利于新能源汽車產業發展。

而讓知豆等車企想不通的是，一直以來國家強調要大力發展新能源汽車行業，如今為何又要限制企業進入新能源行業？

去年6月4日，一紙《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）悄然出現在國家工信部官方網站上，宣布自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。就是這一規定讓部分小型的新能源車企看到了希望。

這意味著，2015年7月10日后，新建新能源汽車企業生產資質將大幅放開。在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛就曾表示：“生產條件適當放開，能夠吸引新的企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，推動我國電動車產業加速發展。”

朝令夕改

“一會說要開放，一會又要收緊，國家政策如此朝令夕改，真的讓我們這些企業很為難。”另一位不愿透露姓名的新能源汽車企業負責人這樣對記者說。

新能源汽車行業內人士張路（化名）向記者透露：“這件事情十有八九是真的。”如果彭博社的報道屬實，那么即將出臺的新能源汽車新政策正好和去年6月4日出臺的《規定》意圖截然相反。

在今年8月下旬舉辦的中國電動車百人會夏季論壇上，電動車百人會理事長陳清泰就曾透露，為了安全起見，新能源汽車生產企業資質必須要從嚴審核。而此次百人會夏季論壇的主題也是安全。在會議期間，就有業內人士稱這是在為即將出臺的新能源新規做鋪墊。

“安全肯定是政府要收緊新能源汽車生產資質的原因之一，但這也不是唯一的因素。” 張路說。得益于不斷頻出的新能源汽車鼓勵政策，2015年中國新能源汽車銷量已超越美國成為全球第一。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。

但自去年以來，新能源汽車騙補問題便被不斷曝出。9月8日，當財政部網站公開曝光了5家典型新能源車企的騙補名單后，一個更大的騙補名單隨后被曝光，名單中的72家涉嫌騙補的企業包括一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪(55.590,0.38,0.69%)、奇瑞、吉利等國內主流汽車企業。

一位新能源車企負責人向記者證實此份名單的真實性，并稱企業已經接到了相關部門的通知，在準備情況說明。這次處罰非常堅定，國家對這次騙補處罰的力度和決心可見一斑。

這是為形勢所迫，過去兩年，新能源車企業如雨后春筍般冒出來。根據第三方數據統計，我國新能源汽車生產企業已超過3000家，其中絕大部分是從未聽過的新企業。突擊造車，拿國家和地方補貼，成為新的利益鏈條，因此“騙補”應運而生。業內普遍認為，《意見稿》是國家清理“騙補”的手段之一，國家對新能源生產企業的準入將日趨收緊，企業取得生產資質的難度將不斷加大。

核心問題

其實，自從彭博社新聞爆出以來，一些地方新能源車企就幾乎常駐北京，以期第一時間通過各個渠道了解政策的最新進展。下一步政策走向也成了他們最關心的問題。

如果說，門檻提高是為了安全、為了防止騙補再次發生。那么，是不是在收緊新能源汽車生產資質后，國內新能源汽車生產就可以更有序更安全，從而也能杜絕騙補事件發生？

原國務院發展研究中心副主任侯云春認為，新能源汽車發展要高標準、嚴監管、寬進出。同時還要注意政策的出臺一定要給企業留有適應和調整期，不能讓企業猝不及防；獎勵措施應當有一些平滑系數，如果補貼戛然而止會產生很大問題；獎勵消費者，而不是給生產者補貼，讓消費者用手中的鈔票投票。

薛旭介紹，美國對于新能源汽車企業進入沒有過多的門檻，他們更多的是在監管上下功夫，讓企業不敢造假。

實際上，大規模騙補行為，讓業界反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅逐良幣。扶植優秀的企業、淘汰落后的企業，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發環節進行扶植和支持，而不是在銷售環節。

據了解，我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼總數已超過百億元。中央和地方財政在新能源汽車補貼方面都面臨巨大壓力。

針對補貼問題，中國工程院院士楊裕生就曾指出，如果按照目前政策執行下去，到2020年國家或將需要撥付近4000億元資金用于新能源汽車補貼。他認為，政府應該加速補貼退坡，“應該將補貼從‘動力’退坡為‘杠桿’，加強企業的責任，使企業從‘趨利者’成為推動者。”

杞人憂天？

自今年初騙補事件被曝光，相關部門開始調查騙補事件以來，很多的企業就再也沒有領到過新能源汽車補貼。“現在每賣一輛車都是賠錢的，無奈之下只能暫停銷售。”張路說。此外，由于國家政策不明朗，補貼遲遲不能發放，一些原本準備投資新能源汽車行業的社會資本也紛紛停住了腳步。

“新能源汽車快速發展除了政府的大力支持外，市場投資也是推動力之一。”位于浙江的一家新能源企業負責人告訴記者，目前投資者在新能源汽車領域的投資至少達到幾十億美元，這其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠和賈躍亭等。一些新興的企業在進入新能源汽車行業的同時，也給市場帶來了很多新的動力，這是不容忽視的。

記者注意到，因收購薩博品牌而聲名大噪的蔣大龍，曾在去年國能新能源汽車天津濱海高新技術產業開發區奠基儀式上透露，國能新能源汽車將采用一個全新的品牌并全力出擊爭取國家正在放開的電動車生產資質，并透露未來將有龐大的投資規劃。

“如果大規模限制新能源汽車生產企業進入，一方面限制了企業進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業。”前述新能源企業負責人說。

對此薛旭也表示，社會資本進入新能源汽車行業符合商業規律，也會對這個行業產生積極影響，反之則不利于行業發展。

對于未來九成新能源車企可能出局的說法，記者采訪的部分業內人士普遍認為，現在主管部門急于通過政策手段調整現階段新能源市場的發展問題，未免有些激進。“政策制定者在出臺政策時，無論是鼓勵性或是限制性，都應慎重而為。”

“提高新能源汽車企業進入門檻是肯定的，但至于外界所傳的‘未來新建的新能源車企不超過10家，九成企業將會被淘汰’的說法是站不住腳的。”汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世表示。

消息在確認中，對于很多駐京的車企負責人而言，他們能做的只有等待。