9月2日－4日，2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津舉行。活動現場，中移德電網絡科技有限公司CEO袁洪崗就TSP的價值與未來走向話題進行了發言。
他認為，TSP最早從歐洲來講并不是市場需求驅動的，是法規。汽車出事了怎么能在人失去知覺、失去行動能力的時候通報救援中心，從最早開始，有了這個聯網之后大家說怎么基于這個基礎上做一些增值的到最后的導航包括說最早做安吉星，安吉星最早做智能網聯三個鍵和我們現在想的還是完全不一樣的，這些最早的是法規要求的，但是當今中國這個智能網聯不是法規要求的起點，是另一種無論是市場的要求還是技術的發展的要求還是什么車廠本身這種提升發展的要求和以前的純TSP的起步還不太一樣。
以下為現場實錄：
首先非常榮幸站在這個泰達的講演臺上，泰達論壇是國內汽車行業最著名的論壇，前面有沃爾沃、博世包括剛才的大陸集團他們都做了這種精彩的演講，他們實際上都是汽車界這個行業當中最有名的，無論是供應商也好還是玩家也好。今天站在這里，我作為電信運營商、作為IT的技術提供商，來談談如何看待智能網聯。
首先，大家看圖，我記得我剛畢業的時候談車的時候談的是排量、發動機，誰的發動機馬力大排量好，這個車就好。當我們結婚的時候，買車誰作主？我當時記得很清楚，當時馬自達特別好，都是女的作主，外觀很重要。再隨著年齡的成長，大家說是不是應該弄一個七座，上面有四個老人我們有三口人，空間很重要。講這些的時候，如果我是車廠我關注點肯定是這樣走的，這樣我的車才好賣，大家關注我的發動機的時候我一定要用最好的發動機，大家關注認為發動機到了一定程度該關注外觀的時候關注乘用性的時候車廠的整體調整也一定要朝這個方向走。
我們再看智能網聯，至少從現在來看智能網聯就是剛才三位專家也講了很多現狀和未來，但是我覺得從車廠的角度來講，大部分真實的車廠包括在售的汽車來講智能網聯有點兒像當年互聯網的時代，很宏大、很美好，但是能給我車廠帶來什么現實的利益？就像當年說這是否能夠賺錢是否可以收回成本，這是大家在思考和討論的東西。
大家知道TSP最早從歐洲來講并不是市場需求驅動的，是法規。汽車出事了怎么能在人失去知覺、失去行動能力的時候通報救援中心，從最早開始，有了這個聯網之后大家說怎么基于這個基礎上做一些增值的到最后的導航包括說最早做安吉星，安吉星最早做智能網聯三個鍵和我們現在想的還是完全不一樣的，這些最早的是法規要求的，但是當今中國這個智能網聯不是法規要求的起點，是另一種無論是市場的要求還是技術的發展的要求還是什么車廠本身這種提升發展的要求和以前的純TSP的起步還不太一樣。
從車廠來講必然面臨幾個問題。第一，到底需求意愿是真實的還是說只是大家覺得我這個車上我要聽一下音樂，我這個車保養是五千公里一修還是一萬公里一修，這個是真實的還是大家做測評的時候提供的？其實現在很現實，所有提供TSP服務的留存率非常低，兩年免費期結束留存率馬上下來，大家不花錢這是真實需求還是什么樣的需求？這是第一個，客戶要不要？
第二，對我來講我的成本和收益是否明確？任何一個系統上的是以前和車廠核心能力完全不同的一個系統的時候，我車廠有沒有收益？因為我們是作為這種IT的提供商，我們和車廠溝通的時候很多車廠講首先是一個競爭因素，因為外資車廠有我們也要有，第二成本壓力確實很大，我們投入很大。第三投入之后兩年之后客戶跑了還是不聯網，我卡也放那兒了，設備也放那兒了客戶也不用，所以成本收益是車廠真正經營當中一定要面對的。剛才上午大會上講中國車廠收入才不到三千塊錢，加一個Tbox兩千塊錢，收入兩千塊錢，這是利潤一下降了33%這對采購商很可怕。第三運營經驗，以前我們車廠把車賣出去剩下的事情是我們4S店的維保體系的，車廠和用戶的接觸很少了，突然這個車聯網了還要看這個車是否幫人家維保了是否聽什么音樂，要不要有什么互動？這種運營經驗和車廠原來的生產銷售服務體系完全不一樣，你提供這種服務之后是否可以滿足這個問題？我們與國內的一家著名的車廠溝通說我害怕上了這個之后反而問題會往上漲，不是提高滿意度，而是突然客戶的問題把我們原來的服務體系全部壓趴下能不能做到，這是三個問題，我們認為是要考慮的。
我們是中國移動和德國電信成立的一家合資公司，所以我們就舉了一個德國廠，我們了解寶馬，這是寶馬提出的到2015年之后會把所有的車聯網，而且技術服務是提供時間十年服務涵蓋所有車型。奔馳來講也將在2020年達到它的系統三年免費試用來做，我們舉的外資意思就是因為今天上午也介紹了，第一民族品牌、自由品牌的車的產量在提升，但是我們的質量還是有一定的差距，這是外資給的一個標志，畢竟他們是領跑者。
倒回來，從IT服務商來講，如果車聯了網之后會發生什么變化？屬性會發生什么變化？第一，以前的車開出去之后就是我和車了，就是油門、方向盤和剎車，現在車開出去之后實質上沒有脫離，不是一個孤島，你和車包括外界和連在一起的，這時候會發生幾個變化。第一，有可能就像剛才講的你或者是收音機、或者是卡帶、CD，包括現在很好的車還有上六碟CD的為什么這一千塊錢成本不省掉，不一樣的。另外一個最為重要的地方就是比大家常提的我上了TSP怎么幫你做維保，怎么做UBI，這個車的個性化越來越強，我不知道大家現在有沒有這個感覺，就是現在如果用別人的電話打一個電話會發現很困難，第一要解鎖，人家還有密碼，不像以前諾基亞借過來我用一下按一下就打了，現在用不了，有密碼，沒有密碼之后發現設置和你不一樣，你可能都一下找不到幾個鍵盤，這手機的這種屬性開始個性化，開始和個人的體驗是密切相關的，我們覺得智能網聯之后車可能也會出現這種狀態，不是所有的車都一樣，你上了別人的車會覺得極大的不同，就像你拿到別人的手機臨時打個電話之后發現這個手機還是怎么用起來總是不習慣不舒適，這是一個我們認為是最大最大的變化。
當然最大的變化實際上是剛才大家提到的就是未來的智能輔助駕駛，未來無人駕駛這種新的駕駛怎么和道路、交通管制這些結合起來的就改變了交通的駕駛，所以車就會變成了不是一個純粹的跑路的，把你從A點拉到B點，從B點拉到C點的工具，它會和交通融合在一起的方式，這是智能網聯將來對車整個生態的一個不同的最重大的影響。
但是，事實上我們現在看我們還有多遠，就是行業預測都比較樂觀，但是一般來說行業預測都不講今年會達到什么程度，都會講2020年怎么樣，2030年怎么樣，2040年怎么樣，實際上國內聯網與我們現在來看實際上聯網率非常低大約在10%左右，而且大部分是外資車，內資車雖然宣傳有很多聯網但是實際上都是高端車型，可能還是選配，這是現在的一個現狀。
再來看，智能網聯如果從駕駛者或者用車的人講，或者說從訂單保險公司、銀行、租賃公司還有車廠上來講聯網之后會有非常不同的屬性，一個是信息娛樂，這個最核心的屬性是和人相關的，不可能說在家里聽的音樂和在車上聽的音樂完全是一個風格，不可能你喜歡的娛樂內容到車上是完全不同的，這條信息娛樂和另一個和車相關的我開車的時候能不能夏天先通通風涼快一些，能不能免費開門讓別人幫著用的時候，能不能做維保的時候先通知五千公里一維保，能不能跟車的時候能不能自動跟車，一直到完全的自動駕駛這塊是和車輛密切相關的，不僅和駕駛者的屬性相關的，我覺得現在我們談的智能網聯一般會把這兩個屬性講在一起，這兩個屬性我們認為其實還是不一樣的，因為它的生態不一樣、需求不一樣，從某種程度上還有一定對立的態度在這里。
我們看聯網之后車會是什么？其實說多無論說多少聯網之后大家背后都隱含兩個問題，第一個問題聯網之后數據量激增，我們以前拿不到的數據現在有了，以前看不見的數據現在有了，無論是說實時交通信息，因為車既是產生消耗交通信息的消費者，同時也在產生交通信息，包括車的內容服務、質量服務、保險數據有大量的數據。第二是隱藏在云端的計算，這些計算這些算比、這些大數據的技術會把原來拿不到看不見無法存儲和處理的數據重新處理，會變成兩條線，一條線和開車相關的，輔助駕駛很好，車載娛樂很好，一條線實際上是和這個車的生態相關的，比如說我賣這輛車是融資租賃賣的還是全款買的，保險要不要做，汽車美容要不要做，這些數據會用在兩個方面產生不同的用處，我覺得這個時候才會說車廠考慮到這個時候才可能說這個系統會給車廠帶來潛在的效益。
車廠為什么要做這個東西？其實幾年前有互聯網電視是有一陣大戰，因為互聯網公司推出機頂盒用OTD方式，大家不看電視看視頻，電視機廠商說這電視是我的，我也要把這個集成在我的電視里去怎么變成一個新的電視，車廠現在也是，車是車廠為用戶提供的一個產品，這個產品現在和以前不一樣了，這個產品以前是賣出去之后就變成了維保體系，現在這個產品賣出去之后還要經營它，那你所需要的是什么？那剛才講到這些問題我覺得車廠要講的是什么？第一個，車廠本身對服務我認為要有準入就是它本身對服務要有判斷要有準入和整合的機制，而不能像以前的電視機上面OTT反正電視機就是顯示屏接什么就顯示什么，現在有的車廠說我的屏也是顯示屏怎么OTT都可以跟我沒有關系，我們認為這個從車廠來講就是不應該，至少從我的角度來講不是最佳解決方案，因為你把黑面利益開始放棄了。
第二，你怎么來做監控？自動駕駛之后出事了誰負責？這東西你賣給我的，這也是車廠逃不開的責任，不能說這個產品賣了我不管了。
做智能網聯緊接著就面臨幾個問題。第一就是安全不安全。因為車是一個快速移動的工具，車出事和其他地方出事不一樣，手機不好使的沒關系再重啟一下，車不好使了或者車出事了就不是簡單的問題了，安全永遠是整個系統最復雜的。
另外，用戶需求、監管要求是不斷升級的，你的智能網聯系統是否有足夠的靈活性來適應這種法規的變化，適應新的客戶需求，是否有足夠的擴展性來做這些工作？整個的IT架構我想這個其實從IT角度來講應該是遠復雜于原來車廠本身具有的IT的能力。
另外，這些服務可不可用，而且是一個就是繡花枕頭還是用戶確實真心地想用，整個這車廠對整個的TSP平臺對智能網聯平臺的控制點就會有四個問題出現。
然而，這還不是最主要的，為什么說不是最主要的？剛才講的實際上是大家都能感覺得到的，這個汽車可以聽網絡收音機，不但可以聽還可以聽你剛才在手機上聽的收音機，很好，一體化很好，這個車算好了車是7633公里這次保養，下次是8000公里保養也很好，這些都是能力，這些大家看到的能力，但是車一旦跑起來，就像電信運營商一樣，電話系統運轉起來是不能當機的，不能出任何問題，這一點整個對IT的架構、對IT的需求就完全不一樣了，就像冰山一樣，我們看到的最耀眼的部分就一點，底下還有90%看不見的，這一部分是更為重要的，就像車廠在選發動機的時候肯定不是用戶看到的1.8L，后面有很多很多的指標看不到的，車廠做智能網聯的時候它的后臺的云平臺、它的IT架構所考慮的僅僅不是剛才講的能否可用、能否擴展靈活性，它本身底層的從安全到穩定到低成本是更為重要的，也就是說性能在這個時候是真正地基石，因為你做的不是一個娛樂類的也不是一個普通的電子消費類產品是一個關系到人生命安全的最重要的商品，所以性能是整個智能網聯的基礎。
關于未來，因為事實上有了數據之后數據是智能駕駛的基礎，無論是車上采來之后處理還是后臺處理再返回到車上，無論如何數據是基礎，有一個核心的基礎，從中國現在來看，無論是現在是Dsrc還是V2X5G，特別是TDLTE，我們也相信中國政府一定會推后一個關于通信的知識，通信的保障是要求不可能說采到數據之后3秒鐘傳到后面，后面處理5秒之后傳回來車已經開出三千米這肯定不行，新的5G技術是保證智能駕駛的核心保障。
另外，這是一個車廠肯定將來面臨的全新的問題，以前的問題就是說很簡單4S店服務好不好，多少錢換換油，以后不是了，以后的服務有點兒像運營商，走到立交橋電話不好使了，或者進地庫沒有信號。所以這是我們認為面臨的問題也是在車廠在智能網聯的時候所應該考慮的問題。
