9月2日－4日，2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津舉行。活動現場，東風汽車公司技術中心副院長周劍光就節能減排對自主品牌乘用車的挑戰話題進行了發言。
他認為，中國的油耗法規逐年加嚴，未來的十年到2025年，我們將近有50%油耗的節油排放標準。今年6月份，我國的第六階段排放征求意見稿已經出來了，意見稿的內容有兩大方面，對企業來說是一個非常大的挑戰。對于集團來說，即使有合資品牌比較充分的技術積累，到2018年我們也已經達不到目標值了，自主品牌乘用車在2016年將產生負積分。
盡管今后新能源是一個必經之路也是一個必然發展的結果，但是到2020年，至少今后五年當中傳統動力總成，傳統發動機在市場上面還是一個主要的成分，我們公司考慮到如果要滿足目標值，首先還是從傳統的動力集成方面去做工作，如果離開這一條，再做新能源還是不行的。
以下為現場實錄：
剛才我們這個會場上面兩位演講者從法規、政策制定的角度給我們分析了我們政策、節能排放相關的一些政策制定和趨勢，接下來我就從我們主機廠的角度，從我們政策法規應對者的角度跟大家分享一下如何應對節能減排法規升級。
我跟大家分享的有三個部分，第一部分是法規的解讀，也就是說從主機廠或者說是我們從法規的執行層面，我們對油耗和法規的挑戰在哪里。第二部分是今天我要講的一個重點，講講我們東風汽車公司在應對油耗節能和排放方面的一些觀點，一些計劃和實踐。在此基礎上最后我們有一個小結，也是想通過今天的天津泰達論壇呼吁行業里面有一些協同應對的建議。
首先是油耗法規，中國的油耗法規逐年加嚴，未來的十年到2025年，我們將近有50%油耗的節油排放標準。剛才西野聰先生講到他們的要求是30%左右，中國比這個更加嚴，我們有50%的降低排放要求。到2025年，我國油耗是九十克或者是四升，以這個絕對數字來比可能比歐洲高一點，但是歐洲它的柴油車試轉率比較高，所以我們可以說中國的油耗法規是世界上最嚴的法規。
今年6月份，我國的第六階段排放征求意見稿已經出來了，意見稿的內容有兩大方面，對企業來說是一個非常大的挑戰。第一方面就是在這個法規里面新增了很多項目，大家知道我們的循環歷來是歐洲的NDEC循環，現在變成了WLTC，這意味著損態工況更加多了，我們有RDE工況，我們有加油的汽油排放工況，在國六當中我們還加入了不僅僅在PM，還有PM數量的限制，國六OBD制定我們東風也參與了，OBD原來的項目我們增加了九個，對我們來說或者對自主品牌主機廠來說都是我們從來沒有遇到過的一些內容。還有與國五相比，國六污染物一、三、五型的限值加嚴了，有的不到50%。
國六另一大挑戰便是時間問題，國六標準頒布和實施時間間隔比較短，如果主機廠考慮應對北京，京津冀地區，華東十一省，廣東珠三角等等要部分提前實施的地區，應對的時間壓力很大。
接下來講一講公司在應對油耗排放法規的一些想法，對于集團來說，即使有合資品牌比較充分的技術積累，到2018年我們也已經達不到目標值了，自主品牌乘用車在2016年將產生負積分。當然這里面我們充分考慮到了新能源的規劃，我們把新能源的量和有一個鼓勵政策全部考慮進去也是達不到。
當然，我們在應對油耗方面有一些想法。盡管今后新能源是一個必經之路也是一個必然發展的結果，但是到2020年，至少今后五年當中傳統動力總成，傳統發動機在市場上面還是一個主要的成分，我們公司考慮到如果要滿足目標值，首先還是從傳統的動力集成方面去做工作，如果離開這一條，再做新能源還是不行的。在這其中可能我們今天在座有發動機的工程師，也有總車的工程師，我們在考慮傳統動力總成或者傳統之上的應對油耗情況下，如果剛才講到要滿足2020年的五升，也就是降低27%，光靠動力總成也是非常難的。
今天早晨泰達汽車論壇的一個主題就是盡管我們的新能源還處于市場政策驅動型階段，但是在未來幾年至少在中國新能源肯定會有一個大力的發展，會到市場引導型階段，這已經是不容置疑的趨勢。所以我們在做應對的時候，肯定新要把能源汽車的導入作為重要的一個部分。新能源從研制來看，今后東風公司“十三五”規劃當中新能源這一塊將近就要花150到200億的開發和投資費用。
談到油耗，東風公司有合資的也有自主的，板塊比較多，我們在應對油耗法規的時候靠單打獨斗，靠一家去做，有重復的投資，有重新的開發，肯定不是一條最經濟最有效的辦法，在我們公司里面為了應對油耗我們已經是在集團的層面上成立了領導小組，協調公司的集團研究開發，新能源已經不是一個技術問題，而是公司各層面都要應對的問題。
油耗法規應對，這是產品的一些規劃，每一年有一些動力總成發動機、變速箱，還有一些發動機升級，更加有一些循環的整車技術和變速箱技術。2020年東風公司對于傳統動力總成的升級始終認為是技術路線之一，我們認為到2020年左右我們正在研制新一代發動機，我們主要還是以節能為主的，我們48伏純電動插電等等的新能源技術肯定放進去。
我們對整車的行駛阻力這一塊要重點突破的一個技術難點，在前幾年我們和歐洲的一些技術咨詢公司交流當中，他們告訴我們，歐洲有一個2015或2016年基本是所有主要車型行駛阻力的一個數據庫，他們把我們的行駛阻力放在下面一比，說比他們的最下限還要有點差距。我們整車現在做的自主品牌都是靠自己設計的，我們的外形做得也很漂亮，量也上來了，但在行駛阻力方面還是有相當大的差距。
接下來講講排放，油耗前幾年我們一直在做了，排放是去年我們國六升級，是世界上最嚴的排放法規，所以再講一點排放的。我們講一型的常溫試驗，各方面的排放值限度加嚴了，我們現在在自己的自主品牌系列發動機上進行了很多的摸底測試，我們有一些結果是這樣的，應對國六的話我們基本上是可以采用催化劑，就是后處理+標定大的兩點，基本上不改變發動機本身，可以滿足國六A的排放水平。但是國六B的時候我們做了一些高效催化劑，你說高效催化劑做到無窮，在理論上可以探討，但是在工程上已經相當困難，必須要對發動機的原排同時進行優化，這意味著燃燒系統的開發，換句話說我們要對發動機有一個比較大規模的開發。
催化劑和原排肯定是兩個方面，在催化劑協同方面我們協同了一些專業廠家開展高效催化劑的技術研究，一般主機廠不做催化劑，但是催化劑在什么情況下使用會影響到它的效率、使用、排溫等等，所以我們在做催化劑主體優化、本身的貴金屬等等。
對于原排，我們是怎么樣降低原排提高排溫，比如冷驅動的技術，還有這次損態工況的加快，就是既要保證加速性又要保證加能特性。高壓我們現在做的自主前幾年基本還是在150千兆的高壓，現在到了250，再高了2018年有很多公司要達到350，這些高壓噴射的壓力影響怎么樣，我們都要做一些研究。
在國六當中我們講過新增顆粒物的數量PM限值增加這一項，可以說全球最嚴的法規，嚴的出處就在這里。東風公司做了一些摸底，我們自主幾個系列發動機有幾款還算是可以達到在催化劑優化的情況下，但是我們也有幾款，因為有自然吸氣，有直噴的，有增壓的都不一樣，但是有一款大幅度超出了，供應商說裝了GPF都不行，所以我們覺得對已有一些老機型和新開發機型要有不同的對應方式。
應對這一個比較有效的辦法是GPF，每家供應商可能都聽說過，但是實際上對我們來說，尤其是對于自主品牌來說，GPF究竟是什么？大家說柴油車GPF用到了，對于我們一個沒有用過的全新機構用上去，做項目風險非常大。所以我們在先期對GPF，我們跟一些供應商開展了先期的研究，這個圖不是我們做的，我們打算做，他只是跟我們介紹的時候大家可以看到用了GPF國六PM限值是沒有任何問題可以達到的。
對于燃油蒸發這一塊，基本上還是比較確定的一個對策，一個技術方案。通過油箱、碳罐、燃油加注系統的管道等等，燃油加注系統和蒸發是可以做到的，當然這里面有一些費用增加的問題。但是我們在做燃油蒸發的時候我們發現插電式發動機因為老停在那個地方，而碳罐里面的碳蒸汽量特別大，所以要增壓的油箱在國內做的還不是很多，找到供應商，開發的費用又要千萬。
OBD這一次也是一個增加比較多的，從以前以美國OBD2為主增加了九大內容。難度應該是可控的，但實際上大家知道OBD系統如何在中國這種不同的環境下和燃油情況下確保保證它的可靠性，這就是項目增多了，也不是很容易對付的一件事。
總而言之在排放方面，我們作為東風自主品牌的主機廠壓力非常大，我們也正在開展一些摸底技術的工作，大的方面來講，都是從后處理系統的優化、發動機本體、發動機周圍的一些排氣系統，當然這里面還有一些整車的優化，現在不展開了。
排放和油耗升級給企業會帶來什么影響？首先它迫使企業技術升級，大家知道自主品牌技術積累不是很多，我們通過這兩個法規，通過政策倒逼技術升級，但是技術升級不是一個簡單的說說而已的事情，企業意味著什么？就是投入非常大。我們有一個數據，東風公司自主乘用車為做排放升級在不同車型上面我們有一個數字，就是大概有30億，包括工廠的流水線改造，包括發動機升級，開發費用。另一個就是企業的時間相當緊迫，車型投放非常密集，我們今后投放四十款，基本上就是國五沒做完馬上國六了，國六有些地方投放的時候有些車型又來了，成本我們這里有一個估算，為了滿足這個法規有2000到4000塊錢，大家可以想想，一個車型賺的錢也就是幾千塊錢，為了升級做這么多投入，意味著什么可想而知。
我們講了六點，我想跟其他的法規我有VOC法規，有禁限物質的法規，有C-NCAP的法規我想這一次油耗和放的法規不僅僅是影響，而是對一個自主企業來說是生和死的問題，如果你滿足不了，你沒有技術對應，或者沒有那么多投資，就意味著死。所以我們認為這兩次這兩個法規就是生和死的問題。當然這上面也是應對了，今年的泰達汽車論壇我們叫新動力重塑，東風公司肯定會去做，而且要認真去做，通過法規重塑新動力，這是非常一致的。
大家都知道中國品牌車企缺少油耗排放升級的核心零部件技術，我們的核心零部件技術基本上都是國外的。所以我們想借泰達汽車論壇提出一些建議，我們希望這些建議大家能夠有一些共享。當然最后希望有一些共感。
第一是需要中國品牌的車企需要協同發展，共同展開一些技術研究，為了降低研發投入，提高核心競爭力，能夠活得下去。也是在去年的今天，泰達汽車論壇上面，我們公司的副總經理劉總提出了中國品牌要走協同發展道路，戰略協同、品牌協同、技術協同、采購協同、營銷協同、海外協同等等，從技術的角度來說，主機廠要在關鍵技術和共性技術上能夠共享一些技術平臺，做到在技術上面的協同，產品上面的競爭。一說協同主機廠之間就是競爭嗎？不是，它首先是協同，到了產品上的確是競爭的關系。競爭對手也可以進行技術協同。
第二是我們希望國家能夠加大這邊的力度，政策制定好了以后我們也能夠理解我們自主品牌的現在的現狀，我們也制定了中國2025的政策，我們希望這些能夠協同起來進行共性技術的研究。舉個例子，在日本的豐田、本田的日產是競爭關系的，但是他們處理燃油方面，在2015年成立了八大主機廠的共性技術創新中心。他們立的目標是2020年汽油機熱效率50%，柴油機60%。所以我們看了這個目標，我們相信傳統的汽油機、柴油機不會再馬上消失。現在是38%，我剛才說27%的油耗目標當中如果發動機只能提高到這種程度，剛才說了已經是10%就靠發動機就行了。
第三是我們要通過行業的會議呼吁建立產學研研究創新的新機制，大家知道中國的產學研在世界上各國比較起來是政府引導、政府驅動做得最好的之一，但是也存在一些問題。我們產學研的一些研究，到產品運用程度是有一些脫節現象的。所以我們建議產學研研究有一些新的機制，比如一些新的思路。我們一直主張合作一定要以企業為主，不是企業最厲害，而是企業知道市場需要什么。
新規劃，產學研聯盟我也參加了很多，我們說產學研聯盟要做好頂層設計和課題規劃，共性技術的研究，以產品為載體，不是我們為了研究而研究，而是為了做一些科學研究，我們不是要到《自然科學》上面發表文章，而是以產品為載體，以用戶為導向。
新機制，不是成立了聯盟就要到國家申請費用，更重要的是多家企業之間能夠成立一個聯合體在資本層面的合作。
非常高興能夠有這個機會跟大家一起分享，希望大家聽到我的發言之后有一些觀點能夠共鳴，那是我最高興的。謝謝大家！
