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為推進城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，交通運輸部近日印發(fā)《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》（以下簡稱“《綱要》”）。《綱要》提出，到2020年初步建成適應(yīng)全面建成小康社會需求的現(xiàn)代化城市公共交通體系，明確推進“公交都市”建設(shè)、建設(shè)智能公交系統(tǒng)、緩解城市交通擁堵等五大任務(wù)。

交通部印發(fā)公交“十三五”綱要 公交優(yōu)先影響汽車業(yè)幾何

汽車作為重要的出行工具，是城市交通體系的一部分。《綱要》中提到的提高公共汽電車出行分擔(dān)率、改善交通基礎(chǔ)設(shè)施、研究推進城市交通擁堵收費政策等，也勢必引導(dǎo)和影響汽車業(yè)的產(chǎn)品升級和商業(yè)模式創(chuàng)新。

謹慎采取機動車“兩限”

交通部印發(fā)公交“十三五”綱要 公交優(yōu)先影響汽車業(yè)幾何

相較從技術(shù)層面解決交通難題，緩解交通擁堵的政策措施顯然更吸引公眾眼球，對居民和汽車業(yè)的影響也體現(xiàn)得更直接。

一直以來，用行政強制手段限制人們購車、出行的“兩限”政策，被業(yè)內(nèi)專家詬病良多。他們認為限行、限購剝奪了老百姓購買私家車的平等消費權(quán)，不利于汽車業(yè)發(fā)展，且這種手段在緩解擁堵和節(jié)能減排方面也“治標(biāo)不治本”。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會等行業(yè)組織就曾明確反對一些地方政府施行的限購政策，認為其一定程度上限制了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此次《綱要》要求謹慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化，一定程度上為后續(xù)限購令的隨意出臺打了“預(yù)防針”。同時對于已經(jīng)實行的城市，文件還作了“適時研究建立必需的配套政策或替代措施”的表態(tài)。不過目前來看，北京、上海等城市短期內(nèi)取消限行、限購政策不太可能。

值得注意的是，《綱要》還提出要根據(jù)城市交通狀況，適時研究推進城市交通擁堵收費政策。對此，北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院副院長陳艷艷指出，與“雙限”政策不同，征收擁堵費是采用經(jīng)濟手段增加市民小汽車使用環(huán)節(jié)的成本，給了群眾一定的自由選擇空間。從《綱要》看，實施擁堵收費政策基本得到確認，北京已在著手研究試行。

“擁堵收費如措施得當(dāng)，對消費者的購車熱情不會造成太大沖擊，還能夠引導(dǎo)市民合理用車。但若倉促出臺或同‘雙限’政策疊加實施，對車市造成的負面效應(yīng)顯而易見，也是非常不合理的。”談及征收擁堵費對汽車業(yè)的影響，陳艷艷如是表示。

重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健則認為，實施征收擁堵費政策弊大于利，最后很可能演變?yōu)楣珓?wù)車尋租和“少數(shù)人的特權(quán)”。且從國外一些城市的相關(guān)經(jīng)驗看，長期征收擁堵費對緩解交通擁堵的作用在逐漸遞減。王健強調(diào)：“治理城市擁堵的根本在于公平分配和使用路權(quán)。”

王健舉例說，每個人享有均等路權(quán)，即每輛載客50人的100輛公交車相當(dāng)于5000輛小汽車占用的道路資源。如果給這些公交車劃分專用車道，其就能跑得很順暢。而私家車所在車道很擁堵，這樣一些私家車車主就會考慮改乘公交車或巴士。“所以為城市公交車劃分專用車道很重要。”

此外，《綱要》還提及加強城市靜態(tài)交通管理，實行差別化停車收費。陳艷艷對此表示，要明確收費的目的在于疏解城市核心區(qū)停車難，而非收費本身。

新能源客車迎政策利好

交通部印發(fā)公交“十三五”綱要 公交優(yōu)先影響汽車業(yè)幾何

與小汽車相比，城市公交具有容量大、效率高、能耗少、污染小的比較優(yōu)勢。但如王健所說，只有公共交通足夠方便、舒適，市民才會愿意放棄私家車而改乘公交車。

針對我國多數(shù)城市公交機動化出行分擔(dān)率低，等車時間長，換乘不方便，基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題，《綱要》明確通過5年左右的建設(shè)，實現(xiàn)中心城區(qū)500米上車，城市交通綠色出行比例達到75%以上。為此，《綱要》中寫道，要構(gòu)建城市公交快速通勤系統(tǒng)，擴大公交服務(wù)廣度和深度，優(yōu)化乘車、換乘條件。如引導(dǎo)大型公共活動場所、居民區(qū)合力配建城市公共汽電車樞紐場站設(shè)施。

不過在陳艷艷看來，實現(xiàn)上述目標(biāo)存在較多難點。“一些城市中心區(qū)的公交場站欠缺，車輛調(diào)度難；一些地區(qū)路網(wǎng)稀疏，公交站連貫性不好。而受道路、用地等因素制約，這些問題非短期內(nèi)能夠解決的。”基于各城市交通狀況存在較大差異，王健也認為實現(xiàn)所謂“500米上車”不現(xiàn)實，且太過“一刀切”。同時他指出，衡量城市公共交通發(fā)展水平不能簡單以所擁有公交車數(shù)量作為評價指標(biāo)，一定要依托于具體環(huán)境。

為鼓勵綠色出行，《綱要》還著重強調(diào)加快新能源和清潔能源車輛的推廣應(yīng)用，2020年城市新能源公交車比例不低于35%。對此，陳艷艷表示：“根據(jù)電動車續(xù)駛里程短等運行特點，各地要積極完善充換電站等配套設(shè)施建設(shè)，并鼓勵‘融資租賃’、‘車電分離’、‘以租代售’等多種運營模式。”

利用移動互聯(lián)技術(shù)發(fā)展智能公交

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著眼于提高城市交通運行效率，發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng) 交通”已是必然趨勢。此次《綱要》也強調(diào)要建設(shè)與移動互聯(lián)網(wǎng)深度融合的智能公交系統(tǒng)。據(jù)陳艷艷介紹，目前國內(nèi)許多城市已在廣泛應(yīng)用信號燈管控、ETC收費、智能誘導(dǎo)系統(tǒng)和管理決策平臺、應(yīng)急處置系統(tǒng)等電子信息技術(shù)。車載導(dǎo)航、智能輔助駕駛技術(shù)也不斷應(yīng)用于公共汽電車。

“不過我國公共交通的信息化發(fā)展尚處在起步階段，交通信息的發(fā)布止于單向誘導(dǎo)，未有效對接‘乘客’需求。部、省、市間聯(lián)動的公交數(shù)據(jù)資源交換體系與機制也未完全建立起來。”王健說。對此，《綱要》提出推進城市公交信息資源的深度開發(fā)和綜合利用，向公眾提供全鏈條、全方式、跨區(qū)域的綜合交通“一站式”信息服務(wù)。

依托于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，城市公交也在不斷創(chuàng)新服務(wù)模式。乘客可利用智慧移動軟件定制靈活需求的起點和終點，公交運營商則利用平臺整合需求，為乘客提供個性化公交服務(wù)。實踐中，我國已出現(xiàn)了一些定制公交服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)平臺如滴滴巴士、嘟嘟巴士，其對現(xiàn)有城市公交做了有效補充。“不過互聯(lián)網(wǎng)巴士作為新生事物，在運營規(guī)范和政策監(jiān)管方面還有待完善。”陳艷艷說。

交通部印發(fā)公交“十三五”綱要 公交優(yōu)先影響汽車業(yè)幾何

同時加強出租車運營和調(diào)度管理，充分利用移動互聯(lián)技術(shù)有效降低出租車空駛率，也被寫入《綱要》。日前公布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，則對網(wǎng)約車的合法地位給予了確認。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松對此表示，文件很大程度上適應(yīng)了新業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢，網(wǎng)約車與出租車的聯(lián)動發(fā)展要堅持市場導(dǎo)向。