根據乘聯會數據，今年上半年中國品牌與合資品牌增速呈現“不對等”局面。相比中國品牌有16家車企銷量增幅在40%以上，合資品牌勉強才湊齊10家車企銷量增速在10%以上。其中，日系合資品牌表現兇猛，豐田、本田、日產在華合資企業全部增速在10%以上，尤其是此前連續4年未完成年銷量目標的一汽豐田繼2015年超額完成年銷量目標，2016年上半年仍超額完成半年銷量目標。
另外，過往銷量基數較低的廣菲克、北京奔馳、長安馬自達(微博) 、福建戴姆勒增速均在20%以上。《證券日報》記者注意到，雖然中國品牌普遍增速較快，但大多銷量基數不如合資品牌，增速前10合資品牌車企7家銷量在10萬輛以上，而增速前10中國品牌車企6家銷量都在10萬輛以下。
不具名汽車分析師表示：“一旦合資品牌SUV價格普遍下探的話，中國品牌即使基數不高也很難維持高增長態勢，日系車此前受到壓制，原本它的產品競爭力就與德系不相上下，這兩年豐田順應市場需求推出渦輪增壓車型，再加上高舉‘雙擎技術’標簽，一汽豐田旗下車型銷量基本上全面爆發。”
日系品牌全面崛起
乘聯會數據顯示，上半年，上汽大眾、北京現代在內的十家合資車企累計總銷量達561.09萬輛，占比上半年國內乘用車總銷量超過五成，其中，日系品牌自今年以來市場增速有明顯的提升，豐田在華合資企業一汽豐田與廣汽豐田(微博)銷量分別為323200輛和219452輛，同比增長18%和11%；本田在華合資企業東風本田與廣汽本田銷量分別為248405輛和273985輛，同比增長47.8%和12%；東風日產銷量478444輛，同比增長11.4%；長安馬自達銷量也達到87162輛，同比增長21.4%。
2011年日系車的年銷量增速從2010年的25.1%回落到了4.0%，但終歸還是增長的，但到了2012年日系三大汽車企業——豐田、本田、日產銷量均出現不同程度的同比下降，此后數年間難以翻身。
記者認為，日系車2012年之后的逐年下滑主要還是日系車本身面對德系“TSI DSG”技術攻勢反應遲緩，再加上釣魚島事件后日系車企普遍存在投入能否獲得收益的疑慮，新產品引進放慢，大部分產品已經到了生命末期，原有的市場份額肯定要被其他外國品牌所瓜分。
以一汽豐田為例，從2011年起，一汽豐田連續4年未完成銷量目標，甚至離目標銷量差距越來越遠。其主要原因是旗下多款產品面臨換代，如RAV4、卡羅拉（參配、圖片、詢價）、銳志（參配、圖片、詢價）、威馳（參配、圖片、詢價）等車型均到了產品生命周期的衰退期。進入2015年，一汽豐田產品的更新換代日趨密集，無疑新產品的推出對銷量的提升起到重要效果。
“除了產品之外，2014年3月份接替田聰明（點擊查看最新人物消息）擔任一汽豐田銷售公司總經理的姜軍先后提出‘華北戰略’與‘讓更多的普通人擁有一汽豐田的車型’的營銷目標，找到了企業的根本問題，”一汽豐田內部人士告訴記者，姜軍對營銷創新非常重視，比如新皇冠（參配、圖片、詢價）2.0T的線上發布會就是姜軍的創意，又比如一汽豐田與易到用車達成戰略合作，他非常重視互聯網營銷。
正是因為新產品推陳出新與營銷方式對路，一汽豐田從2015年開始步入了發展快速道，今年上半年除銳志外，旗下車型均有優異表現，甚至連長期低迷的全新皇冠銷量同比增幅也達到167%。
中國品牌僅靠SUV難以長期站上風
另外，上半年中國品牌車企依然是依靠狂推SUV產品實現了不同程度的增長，但中國品牌轎車銷售105.5萬輛，同比下降15.5%，占轎車銷售總量的19.0%，比上年同期下降2.6個百分點。與此同時，合資品牌在轎車市場進一步強化了領先地位，上汽大眾（不包括斯柯達）居于首位，68.39萬輛的轎車銷量在其總體銷量中的份額達到83.73%，較去年同期的81%提升了2.73個百分點;一汽-大眾的大眾品牌在沒有SUV增量的情況下，今年上半年轎車市場銷量提升了5.75萬輛至62.21萬輛，在整體轎車中的份額由去年的9.68%提升至了11.12%。
記者注意到，對比合資品牌增速前10車企與中國品牌增速前10車企，即使是合資品牌普遍SUV產品線不如中國品牌，但合資品牌車企銷量無論是從絕對數量，還是大多數合資品牌單個車企銷量規模都是優于中國品牌車企。比如，增速最低僅為11%的廣汽豐田上半年銷量為219452輛，高于中國品牌增速前10車企任何一家的銷量，而且差距還不小。
實際上，自主品牌將更多精力放在SUV市場已是有目共睹，但業內普遍認為，過度依賴SUV市場而缺課轎車市場會為自主品牌帶來新的危機，在兩個細分市場中能夠均衡發展的企業則將更有競爭力。“一旦合資品牌車企完成SUV產品線布局，中國品牌車企高速增長之路就到頭了，”上述分析師告訴記者。
