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　　長江日報大武漢客戶端8月23日訊 8月23日中午，經過90分鐘的旋轉，武大高速跨鐵路立交橋最后一聯連續梁，在空中劃出一道精準而完美的“弧線”，將跨鐵路段高架橋“缺口”補齊，標志著國內首個同橋六轉項目實現雙向連通，為武大高速全線通車目標打下堅實基礎。


　　箱梁正在轉體。 記者李永剛 攝
　　長江日報記者在現場見到，第六轉的“巨型”連續梁轉體到位后，雙向車道的武大高速高架橋即全面跨越京廣鐵路上下行客運線及貨運線、武漢北編組站、新港上行線等9條鐵路營業線。


　　箱梁完成轉體，對接到位。 記者李永剛 攝
　　京廣鐵路是我國南北鐵路交通大動脈，車次繁忙，密集時段平均每3-4分鐘就有一趟列車駛過京廣線武漢段；項目所跨鐵路線有6條屬于武漢北編組站，作為亞洲最大的貨運樞紐站之一，該編組站也是湖北地區最大的鐵路貨車集散中心，承擔著全國各地的貨車中轉解編任務，高峰期單日辦理車輛數超2萬輛。
　　“為了降低對既有鐵路營業線的影響，項目部先平行于鐵路進行梁體施工，再進行轉體施工完成橋梁合龍?！敝需F大橋局項目總工李曉琪介紹，武大高速跨鐵路立交橋主橋橋墩均位于鐵路營業線之間，先后分六次轉體完成左、右線主橋合龍，這也是國內首次采用同橋六轉。


　　箱梁完成轉體，對接到位。 通訊員供圖
　　據稱，六次轉體箱梁長度均超過百米，最長為161米，平均轉體角度為60°，最大角度為67°，單次轉體重量最大為1.4萬噸，轉體連續梁總重量約7.5萬噸，約等于一艘福建艦。
　　當天完成的最后一聯箱梁轉體施工，上跨三條鐵路線路，是六個轉體箱梁中轉體高度最高、跨越線路車流密度最大、距離鐵路接觸網最近的箱梁。重達1.3萬噸的橋梁以每分鐘1.15°的速度，順時針方向緩緩轉動60°。
　　武大高速是武漢連通大悟的高速公路，也是全省“九縱五橫三環”高速公路布局的重點項目，漢孝融合一體化發展的重要通道。
　　貓著腰，他們在狹窄的轉體墩鉆進鉆出二十多遍
　　23日，武大高速跨鐵路段“第六轉”轉體橋施工現場，巨大的轉體墩下面有八個撐腳，四個人拿著鋼尺，冒著高溫，不停地貓著腰鉆進鉆出。
　　原來，他們是專門測量撐腳與滑道之間間隙的技術員，以判斷梁體在轉體過程中是否發生姿態偏移，整個結構是否穩定，使轉體及后續施工更加精準。


　　技術人員實時測量撐腳與水平面的間隙，保證箱梁平穩轉體。 記者李永剛 攝
　　下午1時，負責1號和2號腳撐的技術員王真，背著工具包，一手拿著鋼尺，一手拿著記錄紙，在現場隨時待命。
　　總指揮一聲令下，“轉體開始”，他就貓著腰鉆進轉體橋的下方，將鋼尺垂直于地面，低著頭，測量轉動時腳撐與地面的縫隙寬度，“1厘米，正常！”他記錄下數據后，貓著腰出來，又趕緊鉆到另一個腳撐處，同樣查看縫隙寬度。兩邊數據寫完之后，他不放心，又貓著腰鉆進去測了一遍。
　　“根據規范，每旋轉5°我們就要測量一次，并進行記錄，整個轉體過程至少要測20多次?！蓖跽嬲f。
　　記者看到，在巨大的轉體橋墩下鉆出鉆進不是件容易的事，“七尺男兒”王真必須彎腰90°以上、低著頭，才能保證自己不磕碰到墩柱、撐腳，長時間低著頭看刻度尺，也考驗他的眼力和反應。


　　技術人員實時監測撐腳與水平面的間隙，保證箱梁平穩轉體。 記者李永剛 攝
　　轉體橋旋轉過程中，承重主要在中心點，四周的八個撐腳屬于輔助，防止由于不穩定而發生傾斜。技術員王真和他的同事們測量腳撐與地面的縫隙，就是精準掌握轉動過程之中上方的梁體有沒有發生左右晃動，以判斷轉體過程中梁體是否安全穩定，便于后續進行梁體線形精確調整。
　　中鐵大橋局項目測量組組長李施展介紹，測量是轉體橋施工之中重要的一環，現場有撐腳間隙監測、梁端轉角測量、懸臂端高程監測、轉動角度監測、輔助監測等多個點位的測量，目的就是讓這些“龐然大物”轉體全過程盡在掌握，確保安全和精準。
　　（長江日報記者龔萍 通訊員劉佩婭 余婭娟 梅媛）