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　　杭黃高鐵沿線保留綠水青山
　　長江日報融媒體12月25日訊 25日，杭（州）黃（山）高鐵建成通車，該鐵路由在漢央企鐵四院設計、中交二航局和中鐵十一局等參建。這條全長265公里的鐵路，卻讓設計人員花了6年踏勘1500公里，才最終確定一條最環保的路線。
　　沿著這條鐵路，人們可以遍賞西湖、黃山、富春江、千島湖等錦繡風光。高鐵在建設過程中始終堅持保護沿線的綠水青山，使之成為全國生態鐵路的標桿工程。近日，長江日報記者采訪了武漢參與杭黃鐵路的設計和建設單位，聽他們披露“生態鐵路”的幕后故事。
　　選線
　　繞避16處重要生態敏感點，沿線串起7個5A級風景區
　　鐵四院杭黃鐵路主管總工程師許國平介紹，早在2009年，杭黃鐵路的勘測工作就已經開展，但直到2014年9月才全線開工，而幾乎同期開始勘測的合福高鐵2010年4月就已經全線開工。
　　高鐵開工前，技術人員要越高山穿河流，在幾千平方公里土地上反復踏勘、測量，最終選定一條既滿足城市規劃要求，又繞避環境敏感點及不良工程地段，更要節省土地資源及工程投資的線路。


　　杭黃鐵路串起7大5A級景區
　　“選線六年，只為選出一條最優化線路。”鐵四院杭黃鐵路總體設計負責人張必武說。
　　杭黃鐵路沿線經過西湖、西溪濕地、千島湖、績溪龍川、古徽州文化旅游區、黃山和西遞宏村7個5A級景區，50多個4A級景區，10多個國家級森林公園，這些景區對環保的要求非常嚴格。杭黃鐵路的建設要在保護環境的同時，將這些景區最大限度地串聯起來。因此，整個選線過程非常坎坷。


　　千島湖俯瞰
　　設計團隊先將起終點之間大致走向方案確定下來，再對局部線路進行比較和優化，整個過程中，最難的是經過千島湖地區的線路設計。
　　杭黃鐵路的走向并非是一條直線，而是一條“之”字形的折線。“這種走向和增加的長度，主要是為了照顧千島湖地區。”張必武說，只有經過千島湖地區，杭黃鐵路才能到達富春江、新安江和千島湖景區，成為一條串起名城（杭州）名湖（西湖、千島湖）名江（富春江、新安江）名山（黃山）的世界級黃金旅游線。


　　千島湖站房
　　為了找到最佳線路方案，265公里的正線線路，設計人員共完成了1500公里的測量任務，設計方案經過6年的評審和完善，一直到2014年才得以開工。
　　據統計，杭黃鐵路的設計繞避了大奇山國家森林公園、龍川胡氏宗祠、棠越牌坊群等16處重要生態敏感目標，線路經由杭州西部的富陽、桐廬、建德、千島湖及安徽三陽，引入合福鐵路已建成的績溪北、歙縣北、黃山北站，最大限度地串聯了杭州至黃山沿途客流較大的城鎮和風景名勝旅游點。
　　環保
　　花一個月為一棵樹“搬家”，投百萬改變施工為樹林騰空間
　　為保護綠水青山，在修建沿線富春江特大橋時，建設者花費50萬元為一棵古樹“搬家”；在桐廬隧道施工時，投入百萬改變施工方式保護隧道上方的古樹林。
　　在富春江邊210省道旁，屹立著兩棵千年古樟樹，其中一棵正好位于正在修建的富春江特大橋22號墩位上，要么砍掉要么移栽。
　　為了保留古樹，建設者決定讓其東挪40米“搬家”。然而，移動一棵高約20多米、直徑2米的古樟并不容易，不僅動用了吊車、鏟車、起重機等大型設備，整個遷移過程大約耗時一個月，花費50萬元。


　　移栽后的古樟樹
　　遷移后每隔一段時間，請專家為古樟復診，為它“打針”、施肥、噴藥驅蟲等。到了今天，古樹已經完全成活了，樹干上雖還纏繞著草繩，但擋不住翠綠盎然。“錢是小事，如果它能再活500年，這事沒有遺憾！”杭黃鐵路五標段項目書記張華說。
　　在修建1836米長的桐廬隧道時，按原設計要采用明挖方式施工，也就是把隧道上方的土全部挖開，待隧道建好后，再重新填滿，但隧道上方有一片茂密的古桑樹。
　　中交二航局杭黃鐵路指揮長程躍輝說，明挖施工方便，節省工期和資金，但移植后的古樹很有可能不成活；暗挖不僅要增加幾百萬元的投資，還延長了一個月的工期。經過多次磋商，最終還是決定采用暗挖法，給古樹一片自由生長的空間。


　　隧道口呈現“一洞一景”
　　“這種方式也直接將桐廬隧道的施工風險從二級提升到一級，光是巖土開挖的總方量就是平常的2倍多。”程躍輝說，為了盡可能不影響樹林的生長，施工中對其采取了整形、摘葉、加固、施肥、澆灑營養液等措施，施工后還要延期養護2至3年。
　　等桐廬隧道全線貫通時，隧道上方的古樹林完好無損。從這片古樹林到富春江畔的古樟樹，距離不到10公里，杭黃鐵路通車后，也就是2分多鐘的車程。
　　鐵四院杭黃鐵路環評專業設計負責人許陽介紹，工程建設過程中，共移植樹齡200年以上的古樹名木10余株、富陽區羅漢松200余株，成功保護了桐廬隧道上方80余株古桑樹。
　　綠化
　　鐵路發展更加尊重自然，全線綠化標準上升為國家標準
　　“綠水青山也是金山銀山”的理念始終貫穿于杭黃高鐵建設中，綠色設計成為杭黃高鐵的“最美留白”。
　　為保護國家一級水體千島湖，設計和施工單位對水面上方的賢溪大橋采取了“清水成孔”工藝，水中墩采用高樁承臺，減少水中開挖，從源頭上杜絕泥漿排放，守護一湖碧水。


　　杭黃鐵路穿過千島湖上的進賢溪大橋
　　浦陽江特大橋是全線最長的一座特大橋，為防止高鐵橋梁基礎施工時泥漿滲漏，施工方投入100多萬元，搭設水上棧橋，用薄膜灌袋收集水下樁基施工產生的近13.5萬方泥漿，有效防止了污水外溢。
　　按照“四季常綠、三季有花，喬灌結合”原則，杭黃鐵路實現綠化與周邊景色的融合統一，隧道進出口綠化呈現“一洞一景”。鐵四院參與編制完成《鐵路工程綠化設計和施工質量控制標準》，填補了全國鐵路工程綠化建設標準的空白。
　　鐵四院杭黃鐵路指揮長龍安寶感慨道：“從向莆鐵路到杭黃鐵路，我越來越深地體會到，我國鐵路發展不再單純追求技術、規模上的高大全，而是更加尊重自然和人文歷史，更加注重與人與自然的和諧。”
　　杭黃鐵路還大量融入了徽派、吳越文化和新時代元素，其中最具代表性的便是沿線的各大站房。在富陽站，黃公望的《富春山居圖》被制成巨幅壁畫；在桐廬站，半山半水的城市特征融入了設計理念；在千島湖站，現代化的園林設計，讓站場群山溪流環繞；三陽站更是集徽派民居與現代建筑的風格為一體……
　　穿越浙、皖兩省的杭黃高鐵，是長三角城際鐵路網延伸，它的開通終結了浙江西部不通高鐵的歷史，并且與合福、滬杭、杭甬、寧杭等高鐵網相連，對改善沿線群眾出行、整合旅游資源、推進區域經濟協調發展具有重要意義。今后，從杭州到黃山，坐高鐵最快只要1.5個小時。目前從武漢到黃山每天只有一趟高鐵，未來隨著黃黃高鐵、池黃高鐵等的開建，武漢有更多方式與杭黃高鐵相接，到達杭州。
　　（記者王謙 通訊員劉新紅 隋業輝）
　　【編輯：祝潔】
　　（作者：王謙)