最近，重慶萬州公交撞橋墜江事件持續發酵，有民眾和網友質疑橋梁護欄的防護性能。對此，記者采訪了武漢多位業內專家，進行了解讀。
人行道與車行道間的路緣石
才是最主要的擋車“防線”
中鐵大橋科學研究院院長、總經理田啟賢說，城市橋梁上，兩邊的人行道與車行道交界處都設有路緣石，這道防線最主要的功能就是攔截車輛，防止車輛沖撞到行人或是撞擊橋梁。而橋梁最外側的護欄主要起保護行人的功能，抵抗沖撞能力較弱。因此，在路緣石處應該設置非常強的防撞墻或防撞護欄。
而從這起事故來看，萬州長江二橋的路緣石上僅安裝了一排鋼管式金屬防護欄，從專業角度看，其高度和強度、剛度都不符合規范要求，更不用說抵抗如此極端的橫向沖撞了。
拿武漢的橋為例，武漢長江大橋的人行道與機動車道之間設置了路緣石和防撞護墻，長江二橋也設置了一道比較高的路緣石護欄，而武漢鸚鵡洲長江大橋防護能力更強，橋梁中央設有鋼護欄，兩側人行道與機動車道之間還有護欄和擋墻。
可以看到，很多橋梁都設置了中央分隔帶，這能對從對向駛來的車輛起到一定緩沖作用，而萬州這座大橋中間是沒有分隔帶的，從對向駛來的公交車直接斜沖過來，碾軋過路緣石直接沖下橋。
更多考慮橋梁主體結構安全
還要提升對車輛行人的保護
田啟賢表示，長期以來，我國的橋梁設計者和管理者更多考慮橋梁主體結構安全，考慮橋會不會垮的問題，而忽視了路緣石、護欄等附屬結構如何保證車輛和行人的安全，在這方面還有很大的提升空間，有很多細致工作要做。
他表示，西方發達國家則更加嚴謹細致。“他們對橋梁上的護欄、燈桿的設計都考慮得很周全，比如萬一有車輛撞上燈桿，他們會考慮如何從設計上保證不讓燈桿遭到撞擊后倒下砸中車，以保證人的安全。”
田啟賢介紹，他所在的橋科院將對武漢乃至國內其他城市橋梁進行健康監測時，將會關注和檢查護欄等附屬設施的強度、剛度及高度是否滿足需求，如果標準低了，將采取一定措施。
今年，包含跨江跨湖橋梁、城市高架立交在內，武漢有60座橋梁接入了健康安全監測系統，5年內將覆蓋全市所有的694座城市橋梁，織就智慧橋梁大網。
任何一座大橋的護欄
都不可能擋住所有意外撞擊
全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，橋梁護欄的防撞能力與交通流量、行車速度、外部條件、橋型結構等多種因素有關。
通常，汽車流量越多，行車速度越快的公路橋，其橋梁護欄的防撞等級和抗撞能力要求就越大。而早期修建的橋，因行車速度要求不高，所以護欄的防撞等級也偏低，有的只起到交通管制的隔離或引導作用。
“防護欄具有預防和保護作用，但是任何一座大橋護欄，都不能說可以抵抗住所有情況下的意外撞擊。”也就是很難具體地說，多少噸的車輛以多大的速度撞擊橋梁護欄時，保證不會發生墜江事故。大型車輛如果高速或大攻角（接近垂直方向）沖撞護欄，撞擊力超過防護能力極限，什么護欄也難保車輛不會沖出橋外。
武漢晚報 記者韓瑋 通訊員曹雪 趙李源 陳博文
