原標題：我國首座海峽公鐵兩用大橋主塔全部封頂
武漢晚報6月30日訊近日，由在漢央企中鐵第四勘察設計院集團公司（以下簡稱“鐵四院”）總體設計的福州至平潭鐵路（以下簡稱“福平鐵路”）關鍵性控制工程——平潭海峽公鐵兩用大橋實現全橋主塔全部封頂，該橋是我國首座海峽公鐵兩用大橋。
記者近日從武漢“高鐵設計國家隊“鐵四院獲悉，福平鐵路全長88.5公里，要設橋梁26座，隧道13座，橋隧占全線近8成。目前，該鐵路相關重點工程鼓山隧道、高峰山隧道等長大隧道已經貫通，閩江特大橋和烏龍江特大橋預計在今年11月合攏，福州站和福州南站的站改工程即將啟動，預計明年5月結束。
鐵四院福平鐵路項目總體設計負責人徐科介紹：“平潭島是我國大陸離臺灣最近的島嶼，島上開通高鐵，必然是離臺灣最近的高鐵，這是形成京臺鐵路通道、密切海峽兩岸交流合作的需要，也是開發平潭綜合試驗區、推進海峽西岸經濟區建設的需要。”項目于2013年11月動工建設，計劃2019年5月建成通車。
作為福平鐵路進入平潭綜合實試驗區必經之路——平潭海峽公鐵大橋稱得上超級工程，主體由在漢中鐵大橋院、中鐵大橋局設計建造。大橋全長16.32公里，采用公路在上、鐵路在下分層布置。橋址所在的海壇海峽是世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點。
據統計，該地區每年6級以上大風超過300天，7級以上超過200天，最大浪高約9.69米。徐科說，由于橋梁處于外海，其建設條件遠比已建成的杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，是我國乃至世界上目前施工難度最大的橋梁。
“由于該橋是我國首座真正意義上公鐵兩用跨海峽大橋，復雜的海洋環境給橋梁設計方案提出更嚴要求，很多數據沒有參照。”徐科說，為了解決橋梁結構、施工、防風、防腐、耐久性等關鍵技術問題，在設計過程中，該院技術人員進行了海床演變分析及潮流數學模型研究、氣象觀測及風參數研究、強風環境下跨海大橋運營期間的行車安全分析與應對策略、橋梁結構抗風性能與防風措施、跨海橋結構耐久性研究等50多項專題研究，這些都是新挑戰。
包括平潭海峽公鐵大橋在內，福平鐵路沿線設有大大小小橋梁26座，設計結構都不盡相同。
鐵四院的設計者還將站房設計與地域特色相結合，福平鐵路的終點站平潭站，總建筑面積約5.4 萬平方米，采用極具地域特色的“石頭厝”造型。石頭厝是平潭地區風情濃郁的獨特民居，因此站房也被設計為“海邊石頭房子”的形象，造型古樸，建筑外立面借用騎樓設計理念，車站立面高聳的燈塔，象征照亮兩岸同胞互通的航路。車站建成后將成為平潭新名片。
福平鐵路沿線還分布了多個風景名勝區和水源保護區，線路設計都盡量避開，同時將經濟據點串聯起來。
鐵路建成后，平潭往返福州市區將縮短近40公里，半小時內可達福州，也使長樂、平潭與福州市區形成“半小時生活圈”。目前，武漢坐高鐵到福州需6小時左右， 福平鐵路通車后，武漢人可乘高鐵7小時內到平潭島旅游。
責編：rocher
