隨著市場上在售的車型越來越多，消費者買車的最后階段往往會在幾款綜合性能出色的車型中糾結不已。現如今中型SUV市場上就處于這樣的狀態。作為該級別的標桿車型廣汽豐田漢蘭達自然會成為消費者們的備選目標，而它的競爭對手們卻也都實力不凡。所以為了避免這樣的困惑繼續發生，我們選擇了兩款該級別市場中很有分量車型，進行了一次全面的對比測試。
剛剛迎來中期改款的廣汽豐田漢蘭達可謂是風頭正盛，不過這次它競爭對手的實力也同樣不可小覷。廣汽本田冠道作為本田品牌敲開國內中型SUV市場的拳頭產品，憑借著大五座設計、出色的動力表現在上市之后也獲得了非常出色的市場反應。下面話不多說，直接讓我們進入本次對比測試環節。
本次測試車型為2018款廣汽豐田漢蘭達2.0T四驅尊貴版以及2017款廣汽本田冠道240TURBO兩驅尊享版。廣汽豐田漢蘭達作為中型SUV標桿車型，能否擋住廣汽本田冠道的沖擊？答案即將揭曉。
一、動力總成對比
2018款廣汽豐田漢蘭達作為中期改款車型，在動力總成方面僅取消了3.5L V6發動機車型，而對于2.0T發動機并沒有做出過多的改動。本次測試車型的動力總成還是那套我們非常熟悉的2.0T+6AT的動力組合。其中代號為8AR-FTS的D-4ST渦輪增壓發動機具備雙渦管、雙燃油噴射系統，并且使用了可在阿特金森循環和奧拓循環之間切換的VVT-iW可變正時氣門技術。
2018款廣汽豐田漢蘭達全系僅保留2.0T車型。代號為8AR-FTS的渦輪增壓發動機具有眾多高新技術。最大功率162kW(220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm和老款沒有區別。
這臺2.0T渦輪增壓發動機最大功率162kW(220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm。雖然在該級別車型之中豐田發動機的調校向來不算激進，但是根據市場或者我們對老款車型實際測試結果，廣汽豐田漢蘭達的動力應該可以讓人滿意。
這臺和發動機相匹配的愛信6AT變速箱在技術上沒有過多亮點，從擋位數量上來說現如今也沒有太多優勢。不過這臺變速箱向來以出色的平順性和耐用性著稱，和漢蘭達的定位相得益彰。
隨著本田品牌這幾年在國內的逐漸升溫，本田全新渦輪增壓發動機的投產，使得廣汽本田冠道一躍成為了漢蘭達這些年來面對最有力的競爭對手。相比于保守的豐田品牌來說，廣汽本田冠道高配車型上所使用的2.0T“心臟”，真的可以稱作強勁有力。所以我并不擔心本次測試的1.5T車型在動力方面會有什么問題。
這臺本田1.5T發動機，其最大功率142kW（193Ps）/5600rpm、峰值扭矩243Nm/2000-5000rpm，這樣的數據在1.5T發動機中算是非常出色的數據了。所以即便面對2.0T的對手也尚可一戰。
盡管廣汽本田冠道本次的對手是一臺配備了2.0T渦輪增壓發動機的廣汽豐田漢蘭達，這多少顯得有些不夠公平，但是在測試中這臺廣汽本田冠道卻用實際行動證明了自己。這臺1.5T發動機其最大功率142kW（193Ps）/5600rpm、峰值扭矩243Nm/2000-5000rpm，相比于思域上的L15B發動機，其動力上調了12kW（16Ps）以及23Nm。
作為一臺1.5T車型其匹配了CVT變速箱，沒能夠體驗到ZF的9AT變速箱顯得有些遺憾。不過這套1.5T+CVT的動力組合也是近兩年來本田的主打動力組合，從某些角度來看其也確實獲得了市場的認可。
通過以上的發動機對比，我們能夠看到雖然廣汽本田冠道因為排量較小，在最大功率和峰值扭矩上落后了許多，但是由于車身尺寸的原因，使得廣汽本田冠道的整備質量也更輕一些。所以在升功率、整備質量、推重比這三個數據上又扳回一城。如果按照這樣“故事”繼續發展下去，我們無法僅通過數據就推斷出誰的加速性能更加出眾。畢竟影響車輛加速性能的還有變速箱、輪胎等多方面因素。
二、加速剎車測試對比
在實際測試中，廣汽豐田漢蘭達在加速性能中表現出了標桿車型應有的水準，對于這樣尺寸、級別車型來說，8.8s破百的加速時間應該說是非常讓人滿意的成績了。在測試中車輛由于配備有四驅系統，使得車輪可以牢牢抓住地面，起步時沒有出現過度的打滑情況。
對于廣汽豐田漢蘭達這樣尺寸的SUV車型來說，它做出的8.8s的百公里加速時間應該是非常讓人滿意的成績了。事實上大多數廣汽豐田漢蘭達的駕駛者都沒有對該車的動力表現產生抱怨。
廣汽豐田漢蘭達41.9m的百公里剎車距離雖然沒有車輛的加速性能那樣亮眼，但是也是符合該級別車型40m左右的剎車平均距離。
廣汽本田冠道如同我們之前預計的那樣，也同樣表現出了出眾的加速性能。車型更輕的整備質量以及更大的推重比數據，讓車輛的加速性能打平了發動機排量更大的廣汽豐田漢蘭達。我想這樣的最終測試成績也很好的解釋了為什么消費者普遍會選擇排量更小的1.5T車型：“因為在城市駕駛中1.5T版本冠道的動力表現足夠用了”。
盡管廣汽本田冠道的排量、發動機動力參數都更小，但是憑借著更輕的整備質量以及更大的推重比數據，讓廣汽本田冠道1.5T車型也獲得了不錯的加速成績，最終8.93s的成績和漢蘭達不分伯仲。
廣汽豐田漢蘭達依舊保持了高水準的駕乘舒適性。事實上在駕駛廣汽豐田漢蘭達的時候，駕駛員實際的參與感并不算強烈，但也正是因為如此才讓一切在不經意間變得如此水到渠成，順滑自然。
所以我認為廣汽豐田漢蘭達是一臺非常好開的車型，也許在各個方面都說不上同級最佳，但是當它組合到一個整體之后一切卻又變得如此的順手。不得不承認豐田在這方面確實有著自己獨到的見解。
所以基于此我才會說廣汽豐田漢蘭達是一輛非常好開的車型。不過如果我們再進一步強調車輛操控性能的話，那么我認為這并不是廣汽豐田漢蘭達的強項。在繞樁過程中車輛由于軸距較長并且轉向不是那么精準，無形中提高了穿樁過程的難度。此外由于車輛的底盤懸掛屬于舒適性調校，對于側傾的抑制不是那么敏感，也讓廣汽豐田漢蘭達的繞樁極限變得不高。
車輛繞樁的操控性能確實不是廣汽豐田漢蘭達的強項。由于車輛過長的車長以及不是那么精準的轉向無形中提高了穿樁過程的難度。
并且相比之下廣汽豐田漢蘭達的底盤懸掛也是完全偏向舒適性調校，這使得車輛在穿樁時對于側傾的抑制不算敏感，所以廣汽豐田漢蘭達的繞樁極限沒有想象中的那么高。
相比之下，廣汽本田冠道在整體舒適性的基調上更加突出了一些車輛的運動性能。當然我所謂的運動性能也僅限于和廣汽豐田漢蘭達的橫向比較之中。如果將廣汽本田冠道放在整個本田品牌中，你就會發現廣汽本田冠道還是更加側重于車輛的舒適性能。
同樣是1.5T發動機，廣汽本田冠道身上的這臺1.5T發動機卻并不像思域那般“暴躁”。事實上廣汽本田冠道身上這臺1.5T發動機在CVT變速箱的調理之后，表現得更像是一臺自吸發動機般平順。
由于車輛發動機設計的原因，廣汽本田冠道在低扭時的響應并不及漢蘭達那樣出色。不過當習慣之后這套動力總成也可謂稱得上是平順舒適。
在車輛的繞樁測試中，我明顯的感覺到了廣汽本田冠道對于側傾的抑制以及轉向的精準性會比廣汽豐田漢蘭達更加出色，這是廣汽本田冠道的強項。但我們也不可否認的是，由于車輛發動機偏向于高轉速區間，低扭不及廣汽豐田漢蘭達那樣充沛。這兩臺車如果是在城市中試駕的話，在舒適性上我還是更傾向于廣汽豐田漢蘭達的。
在繞樁測試中廣汽本田冠道的表現要好于廣汽豐田漢蘭達。我之前說過，廣汽本田冠道的轉向精度以及懸掛的支撐都要比漢蘭達更加偏向運動性能一些，所以在繞樁測試中這些都變成了冠道的優勢。
車輛懸掛系統能夠提供更好的側傾支撐，并且轉向手感也比廣汽豐田漢蘭達更能找到準頭，所以我們可以嘗試更高的速度進行穿樁。總體來說廣汽本田冠道在舒適性調校的同時保留了一些運動基因。
四、車輛底盤懸掛對比
對于該級別車型來說，為了更好地保護車內的乘坐空間，車輛在懸掛系統上可供選擇的選項所剩無幾。所以沒有任何意外，兩臺車都采用了前麥弗遜式獨立懸掛以及后多連桿式獨立懸掛。從第一眼印象來看，廣汽本田冠道的鑄鋁材質下擺臂要顯得更加高級。不過如果從整體的角度來說，這兩臺車的底盤都符合了該級別合資品牌的應有水準。
廣汽豐田漢蘭達在底盤方面采用了前麥弗遜、后E型多連桿式獨立懸掛。這套懸掛系統的主旨就是盡可能的滿足車內成員的舒適性需求。
整體來看，雖然廣汽豐田漢蘭達沒有使用多么“高級”的材料，不過在襯套這些細節方面還是表現的一絲不茍。此外車輛的底盤非常工整，對于重要部件的保護也很到位。
雖然廣汽本田冠道也同樣使用了前麥弗遜、后多連桿式獨立懸掛的組合。但是第一眼看上去，廣汽本田冠道的鑄鋁材質下擺臂讓整個底盤系統都顯得更加高級。
這樣的設計可以減輕簧下質量并且一定程度上提升懸掛的響應速度。從懸掛設計的角度來看，廣汽本田冠道的后懸掛的螺旋彈簧較短并且防傾桿也更加粗壯一些，這些都能提供更好的操控性能。
五、四驅及通過性對比
當消費者將目光集中到中型SUV的時候，性價比往往成為不了最主要的關注點。他們在考慮造型、動力、性能、空間的同時，順便還會對四驅系統提出一些要求。借著此次廣汽豐田漢蘭達（下文稱漢蘭達）中期改款的契機，我們對它的四驅系統及通過性進行了一次測試。
在測試之前，我們先看看車輛的硬件指標。漢蘭達搭載的是一套適時四驅系統，采用多片離合器形式的中央差速器。在正常行駛狀態下，離合器完全分離，車輛以前輪驅動行駛。這套四驅系統在極限狀態下可提供50：50的前、后軸扭矩分配。
漢蘭達的中央多片離合器與后橋差速器采用了一體式設計，這也是大部分適時四驅系統偏愛的設計方式。而鑄鋁材質的殼體在散熱及輕量化上都有不錯的效果。
漢蘭達在中控區域提供了部分越野操作按鍵，可以提供雪地模式切換、陡坡緩降及中央差速器鎖止功能，可以說這套適時四驅系統的可操作性還是比較強的。
此外，駕駛者還可以將儀表顯示內容切換至四驅信息界面，以顯示車輛各輪之間的實時扭矩分配情況。
漢蘭達四驅系統及通過性測試：
全新漢蘭達在接近角和離去角上與舊款相比并沒有什么變化，依然為18°和23.1°，最小離地間隙也沒有改變，同樣為203mm，這些數據在城市SUV中是相當不錯的。
不錯的接近角使得漢蘭達在接受交叉軸考驗時并不擔心會被磕掉“下巴”，而車輪電子輔助的介入也使得動力可以傳遞至有附著力的車輪，征服交叉軸對于漢蘭達來說是件輕而易舉的事。
由于前、后軸并沒有配備具有限滑功能的差速器，起初懸空的車輪會產生一定的空轉，好在電子輔助能夠迅速介入，使得車輛的脫困異常干脆。
廣汽本田冠道（下文稱冠道）通過性測試：
冠道203mm的最小離地間隙與漢蘭達相同，而更短的車長及更長的軸距意味著冠道擁有比漢蘭達更短的前、后懸長度，這也使其在接近角和離去角上更有優勢。不過，更長的軸距也意味著冠道在縱向通過角上會吃點虧。
由于此次參與測試的冠道為240TURBO兩驅尊享版，因此我們并沒有讓其進行交叉軸脫困測試。不過我們曾對冠道的四驅車型進行過此項測試，不妨在此回顧一下。
冠道四驅車型交叉軸測試回顧：
冠道的四驅車型同樣采用了以前輪驅動為主的適時四驅系統，依靠中央多片離合器對動力進行分配。在常規模式下，車輛完全依靠前輪進行驅動，而在極限情況下，這套系統理論上也可以提供50：50的前、后軸扭矩分配。
冠道四驅車型在中控區域并沒有提供如同漢蘭達那樣的四驅操作按鍵，唯一與越野有點關系的恐怕就是那個雪地模式按鍵了。
冠道那并不出眾的縱向通過角確實給它的交叉軸測試帶來了麻煩，在通過第一個駝峰時，底盤護板就與駝峰來了一次“親密接觸”。
由于縱向通過角的問題致使冠道在交叉軸測試中折戟，這確實讓人覺得有點遺憾。對于冠道的這套四驅系統而言，交叉軸本身并不會對其造成太大障礙，不過由于這套四驅系統并不能手動鎖止中央多片離合器，因此它在控制效率上不如漢蘭達的那套四驅系統。
在保護車輛不受傷害的前提下，我們不得不在之前的測試中放棄了對交叉軸的挑戰。
總結來看相比兩款車型在其它方面各有千秋的表現，那么在四驅系統及通過性上，漢蘭達確實要稍占優勢，這與豐田品牌自身在四驅領域的積累不無關系。可以說，對于一臺7座城市SUV，漢蘭達的越野表現已是相當不錯，這也捍衛了豐田SUV家族在此領域的優勢地位。
本田品牌雖然在四驅及越野領域鮮有出彩的表現，但是冠道同樣擁有了一臺中型SUV應有的素質，只不過追求長軸距的同時勢必會損失一定的通過性能，這也阻礙了冠道去往更野的地方。
編輯點評：對于這兩款各自品牌中的“實力擔當”，在這次針尖對麥芒般的比拼中似乎并沒有“高下立判”。我們必須要承認兩臺車的綜合實力在同級別車型中都是名列前茅的，但是在各個細分測試中，又是互有輸贏。總結來看在動力表現以及操控性上廣汽本田冠道確實更加出眾，但是廣汽豐田漢蘭達卻又在舒適性能以及四驅系統上扳回一城，所以究竟這兩臺車哪個更好我實在無法給出一個明確的答案，不過消費者們卻可以更加明確的根據自己的需要來進行選擇。
當然在本次全面測試中，我們還會對這兩臺車的設計、品質、舒適、成本進行全方位的比拼。也許在看過我們隨后的文章之后，你會在它們之中找到最適合自己的那輛中型SUV。
