上次《經典日系性能車盤點》中我們介紹了本田、豐田以及馬自達的部分車型，今天我們就繼續這個話題。說起日系性能車就不得不提曾經輝煌一時的日系跑車，現在的日系品牌跑車產品已經十分稀少，而在上世紀90年代日系跑車產品卻盛極一時，今天我們就來聊一聊這些車型。
馬自達第三代MX-5
第三代MX-5于2005年率先在日本市場上市，該車的生產代號為NC，并且重新由日本設計師操刀設計，外觀比上一代更加飽滿，引擎蓋的線條采用了半圓形設計，下格柵開口也變得小巧了一些。
從車頭望去，該車的輪眉顯得十分凸出，視覺效果極具力量感。車尾的設計相對平淡一些，橢圓形的大燈看上去甚至有一些“卡哇伊”。第三代MX-5底盤方面有所改動，前兩代車型配備的前后雙叉臂獨立懸架改為前雙叉臂后多連桿式獨立懸架，整套懸架系統重量更輕。新車車身尺寸為3995×1720×1245mm，軸距2330mm，比前兩代車型稍微加長了一些。為了達到前后50:50重量比例，該車的發動機向后移動了135mm，整體車身剛性加強了22%。
內飾方面，第三代MX-5較之前兩代車型也有了較大變化，整體設計和用料都更有豪華感，全新的儀表盤指針刻度非常明顯營造出運動且嚴謹的感覺，并且全新樣式三輻真皮方向盤首次增加了多功能按鍵。另外配置方面還增加了自動空調、定速巡航，自動擋車型還配有方向盤換擋撥片。安全配置方面增加了TCS牽引力控制系統和ESC電子穩定控制系統。
動力方面，第三代MX-5取消了之前的1.6L車型，該車搭載了全新的MZR系列發動機，其中1.8L車型最大馬力126馬力，峰值扭矩167Nm，另一款2.0L發動機最大馬力160馬力，峰值扭矩188Nm，傳動部分全系車型匹配5速、6速手動變速箱及6速手自一體自動變速箱。
第三代MX-5在剛推出時并沒有硬頂版車型，直到2006年，馬自達在英國國際車展上公布了MX-5小改款車型，該車配備了三段式硬頂敞篷車型，同時車名改為“MX-5 Roadster Coupe”（歐洲），Miata Hard Top（北美）。該車型的車頂收起或打開速度僅為12秒，是當時打開/收起速度最快的硬頂敞篷車。
2009年6月，第三代馬自達MX-5登陸中國市場，上市車型為硬頂敞篷代號NC2款式，售價為29.98萬元。國內只引入了2.0L排量發動機，匹配6速手自一體變速箱的車型，但在當時較高的售價和小眾的地位都阻礙了其在國內的銷量，并且國內消費者對于敞篷車的熱度遠沒有國外高。
第三代MX-5曾獲得過“日本年度風云車”和美國《Car and Driver Magazine》雜志頒布的“十大年度風云車”獎項。2011年第三代MX-5還更新了全球敞篷跑車的產銷量記錄。2015年第三代MX-5正式停產，最后在停產之前發布了25周年紀念款車型，全球總共限量1099臺，該車在美國市場發布10分鐘后便售空，這也證明了第三代MX-5車型在全球市場中式多么的成功。
本田NSX
說日系經典性能車怎能不提日本國寶級跑車本田NSX，1983年已經闊別F1近10年的本田決定以發動機供應商的身份重回F1賽場。時任本田技術研究所副社長、本田技研本社常務董事的川本信彥（日后升任本田第四代社長）對外表示“本田重返F1，我們絕對有信心可以奪冠，但本田現在只制造雅閣一類的家用車，這樣下去是不行的”，這也是本田第一次對外表明自己的“超級跑車計劃”。
不過耗資巨大的“超跑計劃”并沒有獲得企業內部的大力支持，因此該計劃只能私下秘密進行，由于沒有正式立項“超跑計劃”并沒能使用公司預算，本田的工程師只能利用下班后的時間進行開發，測試工作也只能在夜間進行。為了使該計劃順利進行，除了要從其它項目中擠出經費以外，部分公司高管還要節省相應的“交際費用”。
本田NSX的外觀設計由日本設計大師奧山清行操刀設計，它的代表作品有保時捷911（996）、法拉利599、本田NSX、法拉利ENZO。不過當時的奧山清行還是個30出頭的新人，他所設計的NSX遵從了本田當時的“機械必須服從于人”的設計理念，車身的每一條線條沒有絲毫多余，它們的存在都是為了達到完美的空氣動力學要求。2002年，改款車型為了更好的空氣動力學效應取消了跳燈設計。
早期的NSX搭載了一臺C30A 3.0L V6 VTEC自吸發動機，這臺90度夾角V6發動機配備了PGM-FI燃油供應系統，電子油門，TCS控制系統等，紅線高達8000轉，最大馬力274馬力，匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱。
此外，NSX的車身還大量使用了鋁合金，這一設計不僅提高了車身強度，還大大減輕了重量。為此，本田專門開發了專用的鋁合金配方、專用的熔接方法以及專用模具。開發期間，本田還將NSX帶到了有“綠色地獄”之稱的紐博格林北環賽道，并在那里進行綜合測試，這也是日系品牌首次在紐北進行測試。
值得一提的是，NSX測試時正值本田-邁凱倫車隊的黃金時期，因此本田邀請了新晉F1世界冠軍，日后的車神埃爾頓-塞納作為測試顧問參與NSX的測試工作。而車身親自參與調校也成為了日后NSX量產版的一大賣點。
1990年，本田NSX量產版正式在日本、歐洲市場上市，1991年NSX以謳歌之名登錄北美市場，當時NSX的售價高達6.5萬美元，也成為了當時世界上最貴的日本車。該車推出后世界各大媒體都對其進行了專業測試，該車的實測0-100km/h時間為5.03秒，這一成績已經超過了法拉利348。
1997年，本田對手動擋版本的NSX車型進行動力升級，該車搭載了一臺代號C32B的3.2L發動機，該發動機由原先的3.0L發動機拓缸發展而來，并匹配6速手動擋變速箱。
2005年，本田NSX迎來了自己量產的最后一年，正像其名字NSX（New Sport eXperience）新的運動體驗，作為當時具有超前設計的產品，當它不再具有超前優勢，并且競爭對手已經迎頭趕上的時候，或許也是它壽終正寢的時刻。
責任編輯：高遠
日產350Z
350Z是日產Fairlady Z車系的第五代車型，由于之前的第四代300ZX在設計理念上的偏差以及日產公司當時的經營狀況，于1996年停產。此后，Z系列在其歷史上留下6年的空白期，直至2002年7月，日產的明星CEO卡洛斯·戈恩才宣布了Z系列的第五代車型誕生，而經歷了涅槃再生的350Z也的確為日產掙足了面子，僅用2年時間全球銷量就超過了20萬輛，其中美國的銷量是日本的17倍。
2002年，作為Z32的繼任者Z33（也就是350Z）于2002年末正式露面，2003年開始進入市場銷售，初期的市場依然低迷，直到2006年上映的電影《速度與激情3：東京漂移》將其捧紅，該車的銷量也一路水漲船高。
350Z的外觀設計十分簡潔卻又充滿活力，雖然采用了V型排列發動機，但該車依舊采用了長車頭短車尾的經典設計，流暢的車身線條搭配霸氣的前包圍讓該車看起來十分動感。350Z相比之前Z系列車型外觀上最大的特點就是圓潤了許多，整體的設計感更強。
內飾方面，350Z一切只為性能而生，在內飾方面也是一切從簡，支撐性頗佳的桶型座椅、三幅式方向盤、短小的排檔桿及金屬踏板都看起來極具動感。此外，350Z在中控臺上方的三環表內，還將電壓及機油壓力等一般車上少見的表頭列入其中。
動力方面，350Z搭載了一臺3.6L V6自然吸氣發動機，最大馬力285馬力，傳動系統匹配6速手動變速箱。此外，官方公布的該車0-100km/h的加速時間僅為5.7秒。底盤方面，350Z采用了前雙叉臂后多連桿的形式，此外，350Z配備的直徑296mm的煞車盤，以及Brembo的四活塞卡箝和VDC車身動態控制系統，也提供了絕佳的主動安全性。
350Z的車身有著超強的剛性，后背箱內那根十分粗壯的加強橫梁、發動機艙中那條橫跨發動機的加強連桿都體現出了這一點。精確的轉向、出色的底盤加上一臺動力十足的發動機，使350Z成為了一輛性能超強的跑車。
2006年，該車引入國內，售價58.2萬元，不過該車在國內的銷量卻十分慘淡，該車也于2009年被更為強大的370Z所取代。
責任編輯：高遠
日產Skyline R32 GT-R
說日系跑車怎能不提“GT-R”，其實除了現款GT-R以外，之前的“戰神”都是屬于skyline車系的中的高性能版。個人覺得其中第三代GTR車型更是經典中的經典，頭文字D中經典的“黑色戰神”形象也讓許多中國車迷對其一見鐘情。1989年，第三代Skyline GT-R隨著全新發布的R32 Skyline車系一同登場，并且僅有雙門跑車一種形式。車身尺寸長寬高為4545×1755×1340mm。
R32 GT-R在設計之初就以日本GT大獎賽中A組的保時捷959賽車作為直接競爭對手，簡單來說，第三代Skyline GT-R的原型車就是一輛純粹的賽車，而后來發售的量產車版第三代Skyline R32 GT-R，更應該看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline車系的性能“強化”版車型。
外觀方面，第三代GT-R的造型更符合空氣動力學，車身線條也很流暢，與十幾年前的二代Skyline GT-R外形的棱角分明形成鮮明對比。車尾雖然保留了上一代Skyline GT-R車型上經典的圓形尾燈，但是采用了大小相同的設計。碩大的尾翼以及紅色的GT-R標識十分運動，就仿佛中里毅所說的：那就是不敗之“R”。
第三代GT-R搭載了2.6L直列6缸雙渦輪增壓發動機，型號為RB26DETT，最大馬力280馬力，峰值扭矩353Nm，傳動系統匹配5擋手動變速箱，懸掛系統為前雙叉臂后獨立多連桿式，另外新車還擁有獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。Skyline R32 GT-R的0～100km/h加速時間為4.7秒，最高車速超過242km/h。
雖然R32 GT-R依舊保持了280馬力的“君子協定”，但RB26DETT發動機采用鑄鐵缸體，雖然在散熱與重量控制上沒有什么優勢，但是在強度方面有絕佳表現，改裝潛力非常巨大，在經過強化處理后，改裝至過千匹馬力的案例在國外屢見不鮮。
日產計劃使用R32 GT-R參加日本GT大獎賽，但在研究Group A規則后，他們發現渦輪引擎的排量必須要乘以1.7以滿足和自然吸氣平等競爭的要求，從而將這臺引擎推入了4000cc競賽組，同時4000cc競賽組必須要搭配10inch寬胎。為了能夠最大限度發揮10inch寬胎的抓地力，日產專門開發出一套四驅系統，代號ATTESA E-TS。
該四驅系統完全由電腦控制，可根據實際情況連續調整前后軸的動力分配，并可在必要時50:50的分配前后軸動力，該系統最大限度提升車輛在彎道的循跡性能，不過由于該系統的加入，車身重量多了100公斤。
R32 GT-R還有一項十分可怕的轉配，那就是HICAS 4WS的四輪轉向系統，該系統會在車輛行駛速度超過80km/h的時候自動啟用，可讓車輛擁有更靈活的操控表現。不過該系統在實際使用中的情況并不理想，在賽道上做激烈駕駛時反而會影響車輛尾部的循跡性，因此在比賽這套系統時常遭到被拆除或被固定鎖死。
經過多年賽差廝殺，R32 GT-R不僅囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，更在在JTCC上取得了29次出場29次奪冠的完美表現。而在澳門東望洋大賽中，長谷見昌宏駕駛Skyline R32 GT-R賽車以領先其他對手超過10秒的優勢輕松奪冠，并留下“快得讓攝影師的鏡頭都跟不上”的傳說，因此Skyline R32 GT-R也獲得國內廣大車迷熟知的“戰神”的頭銜。該車型在日本可是家至戶曉的，在上市后的幾年里Skyline也推出了幾款改型的GT-R R32在第三代的Skyline GT-R于1994年停產前，普通版加上以上提到的四個強化版本，合共售出了43934臺，成績相當出色。
責任編輯：高遠
