這一次繼續給大家帶來國內合資品牌SUV車型的佼佼者，一臺是來自東風日產的全新奇駿，一臺是來自東風本田的CR-V。之前我們了解過兩輛車在靜態、空間等方面的表現，今天我們重點關注的是兩款車在動態方面的表現，首先我們還是從兩款車的硬件設施說起，之后會為大家分享兩款車在日常城市路況下的駕乘表現，以及在相對惡劣路況下的駕乘體驗。
第一節：動力/傳動系統
其實如果從動力系統來看，兩款車有著相當大的差別，全新奇駿搭載了兩臺自然吸氣發動機，在先天結構上擁有著平順性和穩定性更好的優勢；
全新奇駿目前應用了2.5L和2.0L排量的兩款自吸發動機，發動機型號為QR25和MR20，兩款發動機同時也應用在東風日產旗下多款車型中，經歷了眾多市場和用戶檢驗，穩定性和可靠性毋庸置疑。
另外基于自吸發動機的先天特性，全新奇駿擁有更為平順舒暢的加速體驗，能為車內每一位乘員都帶來舒適的乘坐享受。
日產發動機中應用的雙C-VTC技術在業界也是赫赫有名，其工作原理和豐田的雙VVT-i相同，都是隨著發動機轉速的變化，對進排氣門開啟進行智能調節，目的當然是為了低轉速和高轉速下均實現充分的燃燒，提高扭力輸出、提高燃油經濟性，降低尾氣排放等功效。
目前奇駿系列車型中僅有一款經典款采用了6MT變速，其余配置均采用了新一代7速手自一體XTRONIC CVT智能無級變速器。
CVT無級變速器具有換擋平順、高傳動效率及燃油經濟性的天然特性，并且日產也是較早完成大排量發動機與CVT適配的汽車廠家之一，關于CVT匹配和調校方面的實力自然不容小覷。
接下來我們再看看CR-V，CR-V目前采用的動力系統則包括一款排量為1.5L的采用了地球夢科技的渦輪增壓直噴發動機，在爆發力方面，渦輪增壓自然有著明顯的優勢，但相對于自然吸氣發動機而言，也有著結構復雜和維護成本較高的不足。
本田的VTEC就是可變氣門升程技術，其工作原理是根據發動機轉速變化調整氣門升程，以提高氣缸充氣效率，達到更好的動力輸出和更高的燃油經濟性。
另外一款則是本田家族時下最先進的切換式油電混合動力系統，混合動力版本動力也相當強悍，雙電機輸出扭矩高達315N·m，配合這臺混合動力系統搭載的專用E-CVT變速箱，0-100km/h加速時間僅需9.3秒。但目前混合動力版本的CR-V僅有兩驅版可選，這對于一些需要面對一些惡劣路況的車友來說，不免是個遺憾。
本田在國內一直有著“買發動機送車”的美譽，自國內車市導入了搭載地球夢科技1.5T發動機的思域后，贏得了眾多狂熱擁躉，CR-V也導入了這款經過重新調校的發動機，0-100km/h加速時間僅為9.4秒，據悉，該款發動機也將導入到新款雅閣車型上。
其中與1.5T發動機匹配的是一臺G-Design Shift 無級變速箱 CVT ，本田在發動機變速箱的調校方面也有獨到的功力，配合后勁十足的渦輪增壓直噴發動機，能帶來暢爽的加速體驗。
章節小結：
從全新奇駿和CR-V搭載的動力總成方面來看，其實目標客戶群已經有所區分了，喜歡自然吸氣發動機平順和線性的駕乘體驗用戶自然會傾向于全新奇駿，而喜歡相對激烈駕駛的用戶或者更青睞CR-V。
但作為離地間隙較高，車輛重心較高的SUV車型來說，從先天結構上就不適合諸如高速過彎等形式的激烈駕駛，又受制于當前擁堵的城市路況，小排量渦輪增壓發動機固有的遲滯在這種路況下并不見得比自吸發動機有多少優勢，綜合來看反倒不如自吸發動機帶來的舒舒服服的線性駕乘體驗。
再有就是兩款車都采用了CVT無級變速箱，眾所周知，CVT無級變速箱受制于先天結構影響，如果日常駕駛采用溫和的駕駛方式，是有利于降低磨損，延長變速箱使用壽命的，并且采用CVT無級變速箱的車型，往往會建議用戶駕駛車輛進行加速時，只需勻速踩下加速踏板，依靠發動機轉速和CVT擋位的共同提升，就能獲得較好的加速體驗。
如果 經常性地板油加速或其它暴力駕駛方式，這并不利于變速箱使用壽命。
這一次繼續給大家帶來國內合資品牌SUV車型的佼佼者，一臺是來自東風日產的全新奇駿，一臺是來自東風本田的CR-V。之前我們了解過兩輛車在靜態、空間等方面的表現，今天我們重點關注的是兩款車在動態方面的表現，首先我們還是從兩款車的硬件設施說起，之后會為大家分享兩款車在日常城市路況下的駕乘表現，以及在相對惡劣路況下的駕乘體驗。
第一節：動力/傳動系統
其實如果從動力系統來看，兩款車有著相當大的差別，全新奇駿搭載了兩臺自然吸氣發動機，在先天結構上擁有著平順性和穩定性更好的優勢；
全新奇駿目前應用了2.5L和2.0L排量的兩款自吸發動機，發動機型號為QR25和MR20，兩款發動機同時也應用在東風日產旗下多款車型中，經歷了眾多市場和用戶檢驗，穩定性和可靠性毋庸置疑。
另外基于自吸發動機的先天特性，全新奇駿擁有更為平順舒暢的加速體驗，能為車內每一位乘員都帶來舒適的乘坐享受。
日產發動機中應用的雙C-VTC技術在業界也是赫赫有名，其工作原理和豐田的雙VVT-i相同，都是隨著發動機轉速的變化，對進排氣門開啟進行智能調節，目的當然是為了低轉速和高轉速下均實現充分的燃燒，提高扭力輸出、提高燃油經濟性，降低尾氣排放等功效。
目前奇駿系列車型中僅有一款經典款采用了6MT變速，其余配置均采用了新一代7速手自一體XTRONIC CVT智能無級變速器。
CVT無級變速器具有換擋平順、高傳動效率及燃油經濟性的天然特性，并且日產也是較早完成大排量發動機與CVT適配的汽車廠家之一，關于CVT匹配和調校方面的實力自然不容小覷。
接下來我們再看看CR-V，CR-V目前采用的動力系統則包括一款排量為1.5L的采用了地球夢科技的渦輪增壓直噴發動機，在爆發力方面，渦輪增壓自然有著明顯的優勢，但相對于自然吸氣發動機而言，也有著結構復雜和維護成本較高的不足。
本田的VTEC就是可變氣門升程技術，其工作原理是根據發動機轉速變化調整氣門升程，以提高氣缸充氣效率，達到更好的動力輸出和更高的燃油經濟性。
另外一款則是本田家族時下最先進的切換式油電混合動力系統，混合動力版本動力也相當強悍，雙電機輸出扭矩高達315N·m，配合這臺混合動力系統搭載的專用E-CVT變速箱，0-100km/h加速時間僅需9.3秒。但目前混合動力版本的CR-V僅有兩驅版可選，這對于一些需要面對一些惡劣路況的車友來說，不免是個遺憾。
本田在國內一直有著“買發動機送車”的美譽，自國內車市導入了搭載地球夢科技1.5T發動機的思域后，贏得了眾多狂熱擁躉，CR-V也導入了這款經過重新調校的發動機，0-100km/h加速時間僅為9.4秒，據悉，該款發動機也將導入到新款雅閣車型上。
其中與1.5T發動機匹配的是一臺G-Design Shift 無級變速箱 CVT ，本田在發動機變速箱的調校方面也有獨到的功力，配合后勁十足的渦輪增壓直噴發動機，能帶來暢爽的加速體驗。
章節小結：
從全新奇駿和CR-V搭載的動力總成方面來看，其實目標客戶群已經有所區分了，喜歡自然吸氣發動機平順和線性的駕乘體驗用戶自然會傾向于全新奇駿，而喜歡相對激烈駕駛的用戶或者更青睞CR-V。
但作為離地間隙較高，車輛重心較高的SUV車型來說，從先天結構上就不適合諸如高速過彎等形式的激烈駕駛，又受制于當前擁堵的城市路況，小排量渦輪增壓發動機固有的遲滯在這種路況下并不見得比自吸發動機有多少優勢，綜合來看反倒不如自吸發動機帶來的舒舒服服的線性駕乘體驗。
再有就是兩款車都采用了CVT無級變速箱，眾所周知，CVT無級變速箱受制于先天結構影響，如果日常駕駛采用溫和的駕駛方式，是有利于降低磨損，延長變速箱使用壽命的，并且采用CVT無級變速箱的車型，往往會建議用戶駕駛車輛進行加速時，只需勻速踩下加速踏板，依靠發動機轉速和CVT擋位的共同提升，就能獲得較好的加速體驗。
如果 經常性地板油加速或其它暴力駕駛方式，這并不利于變速箱使用壽命。
第二節：行駛及四驅
全新奇駿前懸掛采用了麥弗遜式獨立前懸，為了減少車輛轉彎時側傾程度，大多數麥弗遜前懸都設置了橫向穩定桿，通過兩側豎拉桿連接左右減震器支柱，橫向穩定桿又稱平衡桿。
全新奇駿為了進一步提高車輛前艙的剛度和抗扭度，還采用了一體式全框前副車架，不但有利于提升車輛操控感受和乘坐舒適，該一體式全框前副車架還能成為前防護結構的補強。
當遭遇前部事故時，全框式前副車架的前端橫梁能引導部分碰撞能量通過左右兩側縱梁向后傳遞，減少去往駕駛艙的碰撞能量，降低駕駛艙變形風險，提高對車內乘員的保護。
另外就是常見的托底事故，一體式全框前副車架前端橫梁能降低部分托底事故導致的損失。
全新奇駿后懸掛采用了20萬元級別SUV車型常用的復合多連桿式獨立后懸，并且同樣設置了橫向穩定桿，減少車輛轉彎時側傾程度，提升操控感受和乘坐體驗。
全新奇駿四驅版采用了4×4-I 智能全模式四驅系統，可以通過擋位面板后方的驅動模式旋鈕選擇2WD、AUTO模式和LOCK模式，以應對不同路況，提高燃油經濟性，或提升車輛脫困能力。
全新奇駿采用的電子控制四驅4WD聯軸節結構如上圖所示，當驅動模式旋鈕處于LOCK模式時，發動機的動力可以以50:50的比例分配到前后驅動軸，提高車輛在惡劣路況下的脫困能力。
接下來我們看看本田CR-V在懸架及四驅系統方面的設置。
CR-V前懸同樣采用了麥弗遜獨立懸掛，帶橫向穩定桿，前副車架則為U型副車架(見下圖)，和老款CR-V車型相比，取消掉了老款一體式前副車架前端的橫梁，取而代之的是一段薄鐵片。
僅從結構而言，一體式全框副車架的結構強度要優于上圖中前端未做閉合封閉的U型副車架。
CR-V四驅版搭載了Real-Time AWD 智能四驅系統，受制于雙泵式適時四驅系統中的粘性聯軸節式中央限滑結構，傳遞給后驅動軸的動力不會超過輸出動力的30%，因此如果面對較為惡劣的路況時難免還是會出現力不從心的情況。
值得注意的是，四驅版車型的獨立后懸采用了鋁合金材質的下托臂，而兩驅版該部件則采用了鋼制材料。這種懸掛中的關鍵部件還采用“區別對待”的行為，難免會讓部分兩驅版用戶所不齒。
章節小結：
其實購買SUV還是對多用途、多功能性有需求，如果僅僅是為了SUV的“威武雄壯”，那選擇哪款SUV似乎都能滿足這類用戶的需求。
如果對車輛應對惡劣路況方面有一定需求，也就是需要更為強悍的通過和脫困能力，那無疑全新奇駿的四驅系統其相關輔助功能更能滿足這部分用戶的需求。
這一次繼續給大家帶來國內合資品牌SUV車型的佼佼者，一臺是來自東風日產的全新奇駿，一臺是來自東風本田的CR-V。之前我們了解過兩輛車在靜態、空間等方面的表現，今天我們重點關注的是兩款車在動態方面的表現，首先我們還是從兩款車的硬件設施說起，之后會為大家分享兩款車在日常城市路況下的駕乘表現，以及在相對惡劣路況下的駕乘體驗。
第一節：動力/傳動系統
其實如果從動力系統來看，兩款車有著相當大的差別，全新奇駿搭載了兩臺自然吸氣發動機，在先天結構上擁有著平順性和穩定性更好的優勢；
全新奇駿目前應用了2.5L和2.0L排量的兩款自吸發動機，發動機型號為QR25和MR20，兩款發動機同時也應用在東風日產旗下多款車型中，經歷了眾多市場和用戶檢驗，穩定性和可靠性毋庸置疑。
另外基于自吸發動機的先天特性，全新奇駿擁有更為平順舒暢的加速體驗，能為車內每一位乘員都帶來舒適的乘坐享受。
日產發動機中應用的雙C-VTC技術在業界也是赫赫有名，其工作原理和豐田的雙VVT-i相同，都是隨著發動機轉速的變化，對進排氣門開啟進行智能調節，目的當然是為了低轉速和高轉速下均實現充分的燃燒，提高扭力輸出、提高燃油經濟性，降低尾氣排放等功效。
目前奇駿系列車型中僅有一款經典款采用了6MT變速，其余配置均采用了新一代7速手自一體XTRONIC CVT智能無級變速器。
CVT無級變速器具有換擋平順、高傳動效率及燃油經濟性的天然特性，并且日產也是較早完成大排量發動機與CVT適配的汽車廠家之一，關于CVT匹配和調校方面的實力自然不容小覷。
接下來我們再看看CR-V，CR-V目前采用的動力系統則包括一款排量為1.5L的采用了地球夢科技的渦輪增壓直噴發動機，在爆發力方面，渦輪增壓自然有著明顯的優勢，但相對于自然吸氣發動機而言，也有著結構復雜和維護成本較高的不足。
本田的VTEC就是可變氣門升程技術，其工作原理是根據發動機轉速變化調整氣門升程，以提高氣缸充氣效率，達到更好的動力輸出和更高的燃油經濟性。
另外一款則是本田家族時下最先進的切換式油電混合動力系統，混合動力版本動力也相當強悍，雙電機輸出扭矩高達315N·m，配合這臺混合動力系統搭載的專用E-CVT變速箱，0-100km/h加速時間僅需9.3秒。但目前混合動力版本的CR-V僅有兩驅版可選，這對于一些需要面對一些惡劣路況的車友來說，不免是個遺憾。
本田在國內一直有著“買發動機送車”的美譽，自國內車市導入了搭載地球夢科技1.5T發動機的思域后，贏得了眾多狂熱擁躉，CR-V也導入了這款經過重新調校的發動機，0-100km/h加速時間僅為9.4秒，據悉，該款發動機也將導入到新款雅閣車型上。
其中與1.5T發動機匹配的是一臺G-Design Shift 無級變速箱 CVT ，本田在發動機變速箱的調校方面也有獨到的功力，配合后勁十足的渦輪增壓直噴發動機，能帶來暢爽的加速體驗。
章節小結：
從全新奇駿和CR-V搭載的動力總成方面來看，其實目標客戶群已經有所區分了，喜歡自然吸氣發動機平順和線性的駕乘體驗用戶自然會傾向于全新奇駿，而喜歡相對激烈駕駛的用戶或者更青睞CR-V。
但作為離地間隙較高，車輛重心較高的SUV車型來說，從先天結構上就不適合諸如高速過彎等形式的激烈駕駛，又受制于當前擁堵的城市路況，小排量渦輪增壓發動機固有的遲滯在這種路況下并不見得比自吸發動機有多少優勢，綜合來看反倒不如自吸發動機帶來的舒舒服服的線性駕乘體驗。
再有就是兩款車都采用了CVT無級變速箱，眾所周知，CVT無級變速箱受制于先天結構影響，如果日常駕駛采用溫和的駕駛方式，是有利于降低磨損，延長變速箱使用壽命的，并且采用CVT無級變速箱的車型，往往會建議用戶駕駛車輛進行加速時，只需勻速踩下加速踏板，依靠發動機轉速和CVT擋位的共同提升，就能獲得較好的加速體驗。
如果 經常性地板油加速或其它暴力駕駛方式，這并不利于變速箱使用壽命。
第三節：公路駕駛體驗
日常駕駛體驗一般包括加速、制動、蛇形(常發生于緊急避險狀況)和車內靜謐性，這兩臺車筆者駕駛了大概各有100公里左右，路況包括城市路況、郊區路況、高速路況和鄉村土路。一臺是全新奇駿四驅版本，一臺是四驅版CR-V，接下來先簡單聊聊全新奇駿四驅版的日常駕駛表現，城市路況擁堵情況較為常見，奇駿2.5L四驅版帶給筆者的感受和印象中的駕駛感受一致。
得益于2.5L自吸發動機低轉高扭特性，日常擁堵路況跟車起步輕松自在，D擋位抬起剎車車輛便會自己“蠕動”，之后輕踩加速踏板車輛也能平順加速跟車前行。
日常制動時，較大的行程讓制動時車身姿態更容易控制，當然這和筆者習慣了日式制動風格有關。
在城市快速路上行駛時，筆者統計了在不同車速下的發動機轉速，如上圖所示，在80km/h時，發動機轉速約在1250轉左右，這也是城市快速路路況下常用到的車速范圍。
即便車速高達100km/h時，發動機轉速也沒有超過1750轉，通過上圖中的幾組數據，印證了官方推薦的加速方法：勻速踩下加速踏板，通過發動機轉速和變速箱擋位的提升，就能獲得較好的加速體驗，并且也有利于提升燃油經濟性，延長變速箱使用壽命。
在城區行駛時，這臺奇駿C柱部位在顛簸時會發生嘎噠嘎噠的異響，后來把后備箱遮物簾掛上，較小顛簸這種聲音就不再出現了。
關于車輛靜謐性方面，全新奇駿表現良好，在100km/h以內，前后排乘員不必刻意放大說話音量即可輕松交談。當然受制于兩廂車身造型，來自于轎廂后方的噪音仍然比較明顯。
進行100-0km/h制動距離測試時，如上圖所示，車頭下壓明顯，車尾有明顯抬升，最終成績為41.58米，因路面略有潮濕，該成績僅供參考。
接下來聊聊CR-V
本田“買發動機送車”自然不是說說，日常路況駕駛的確能帶來更為刺激的加速感受。在CVT和發動機適配方面，本田也有相當獨到的功力。踩下油門踏板，發動機響應相當快，發動機轉速和車速的提升感受確實要優于這臺奇駿的，另外這臺1.5T發動機加速的聲浪也是相當暴躁而刺激。
也許是習慣了自吸發動機，按照日常駕駛習慣踩下這臺CR-V的油門踏板，車輛竄動感明顯，相對來說如果在城市路況駕駛，筆者更傾向于這臺全新奇駿帶來的平順和舒適。
接下來我們說說這臺CR-V的靜謐性表現，怠速運轉時就能聽到前艙傳來的“咕嚕咕嚕”的聲音，N擋輕微踩油門這種情況更加明顯。正常加速時發動機傳出來的聲浪帶給筆者的感受是“粗糙”，個人感覺還是略有些吵鬧了。
當車速在30-100km/h區間時，總有一種類似于發動機傳出來的聲浪包圍著駕駛艙，仔細分辨這種聲音的方位更加靠前，但無論你怎樣轉頭去辨別噪聲方位，這種噪音并不會發生明顯變化。
為此，筆者還特別測試了80km/h以上，丟掉油門，這種聲音依然很明顯，且并沒有減弱的變化，因此可以判定該噪音并非來自發動機或排氣聲浪，剩下的就只有胎噪路噪和風噪了。
之前我們拆解過這一代CR-V的兩驅版本，無論是座艙下方兩款毛氈護板、還是車內車外的隔音吸音材料，這一代CR-V并不比同價等級車型使用的更少，但仍然覺得CR-V在車內靜謐性方面稍嫌毛糙了。
如果將車內靜謐性方面再提升一個臺階，那這臺CR-V的綜合表現會更上一層樓。
這臺CR-V日常制動時的平順程度稍微讓人有些不滿，據了解這臺CR-V已經完成了制動系統的召回升級，但制動時的線性程度仍然有所不足，但制動效果夠用。
不知道更換電動助力制動泵之后，制動效果的線性程度是否會有所提升？
章節小結：
如果日常多在城區擁堵路況下通勤，自然吸氣發動機本身就有著先天平順性優勢，在擁堵的車流中游弋，全新奇駿在舒適平順和靜謐性方面無疑更對您的胃口。
當然如果用戶個性張揚，日常確實喜歡激烈駕駛和較為更刺激的聽覺感受，那CR-V搭載的這臺1.5T發動機也能滿足這部分用戶的需求。
這一次繼續給大家帶來國內合資品牌SUV車型的佼佼者，一臺是來自東風日產的全新奇駿，一臺是來自東風本田的CR-V。之前我們了解過兩輛車在靜態、空間等方面的表現，今天我們重點關注的是兩款車在動態方面的表現，首先我們還是從兩款車的硬件設施說起，之后會為大家分享兩款車在日常城市路況下的駕乘表現，以及在相對惡劣路況下的駕乘體驗。
第一節：動力/傳動系統
其實如果從動力系統來看，兩款車有著相當大的差別，全新奇駿搭載了兩臺自然吸氣發動機，在先天結構上擁有著平順性和穩定性更好的優勢；
全新奇駿目前應用了2.5L和2.0L排量的兩款自吸發動機，發動機型號為QR25和MR20，兩款發動機同時也應用在東風日產旗下多款車型中，經歷了眾多市場和用戶檢驗，穩定性和可靠性毋庸置疑。
另外基于自吸發動機的先天特性，全新奇駿擁有更為平順舒暢的加速體驗，能為車內每一位乘員都帶來舒適的乘坐享受。
日產發動機中應用的雙C-VTC技術在業界也是赫赫有名，其工作原理和豐田的雙VVT-i相同，都是隨著發動機轉速的變化，對進排氣門開啟進行智能調節，目的當然是為了低轉速和高轉速下均實現充分的燃燒，提高扭力輸出、提高燃油經濟性，降低尾氣排放等功效。
目前奇駿系列車型中僅有一款經典款采用了6MT變速，其余配置均采用了新一代7速手自一體XTRONIC CVT智能無級變速器。
CVT無級變速器具有換擋平順、高傳動效率及燃油經濟性的天然特性，并且日產也是較早完成大排量發動機與CVT適配的汽車廠家之一，關于CVT匹配和調校方面的實力自然不容小覷。
接下來我們再看看CR-V，CR-V目前采用的動力系統則包括一款排量為1.5L的采用了地球夢科技的渦輪增壓直噴發動機，在爆發力方面，渦輪增壓自然有著明顯的優勢，但相對于自然吸氣發動機而言，也有著結構復雜和維護成本較高的不足。
本田的VTEC就是可變氣門升程技術，其工作原理是根據發動機轉速變化調整氣門升程，以提高氣缸充氣效率，達到更好的動力輸出和更高的燃油經濟性。
另外一款則是本田家族時下最先進的切換式油電混合動力系統，混合動力版本動力也相當強悍，雙電機輸出扭矩高達315N·m，配合這臺混合動力系統搭載的專用E-CVT變速箱，0-100km/h加速時間僅需9.3秒。但目前混合動力版本的CR-V僅有兩驅版可選，這對于一些需要面對一些惡劣路況的車友來說，不免是個遺憾。
本田在國內一直有著“買發動機送車”的美譽，自國內車市導入了搭載地球夢科技1.5T發動機的思域后，贏得了眾多狂熱擁躉，CR-V也導入了這款經過重新調校的發動機，0-100km/h加速時間僅為9.4秒，據悉，該款發動機也將導入到新款雅閣車型上。
其中與1.5T發動機匹配的是一臺G-Design Shift 無級變速箱 CVT ，本田在發動機變速箱的調校方面也有獨到的功力，配合后勁十足的渦輪增壓直噴發動機，能帶來暢爽的加速體驗。
章節小結：
從全新奇駿和CR-V搭載的動力總成方面來看，其實目標客戶群已經有所區分了，喜歡自然吸氣發動機平順和線性的駕乘體驗用戶自然會傾向于全新奇駿，而喜歡相對激烈駕駛的用戶或者更青睞CR-V。
但作為離地間隙較高，車輛重心較高的SUV車型來說，從先天結構上就不適合諸如高速過彎等形式的激烈駕駛，又受制于當前擁堵的城市路況，小排量渦輪增壓發動機固有的遲滯在這種路況下并不見得比自吸發動機有多少優勢，綜合來看反倒不如自吸發動機帶來的舒舒服服的線性駕乘體驗。
再有就是兩款車都采用了CVT無級變速箱，眾所周知，CVT無級變速箱受制于先天結構影響，如果日常駕駛采用溫和的駕駛方式，是有利于降低磨損，延長變速箱使用壽命的，并且采用CVT無級變速箱的車型，往往會建議用戶駕駛車輛進行加速時，只需勻速踩下加速踏板，依靠發動機轉速和CVT擋位的共同提升，就能獲得較好的加速體驗。
如果 經常性地板油加速或其它暴力駕駛方式，這并不利于變速箱使用壽命。
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第四節：惡劣路況行駛表現
為了測試兩輛車在惡劣路況下的行駛表現，我們找到了一條大概有30°左右的上坡，非鋪裝路面被壓出的溝壑較多，車輛行駛時起伏較大。
在這段路面，進行測試時兩輛車均使用D擋位，以貼合日常駕駛特性，筆者駕駛每一輛車完成上下坡數次往返，以仔細體驗兩款車的行駛感受。
得益于全新奇駿搭載的2.5L自然吸氣發動機，其本身就有低轉高扭的特性，因此上坡時能輕松穩定住油門，發動機轉速保持在1500轉左右，相當容易的通過了這段爛路，車身起伏姿態不大，也沒有刮底的現象。
這臺CR-V行駛在這種起伏較大的上坡路段，其行駛的穩定程度就不那么順心了。以和奇駿相同的車速通過這段非鋪裝路面時，車身起伏較大，且聽到了輕微的刮底聲音。
駕駛車輛時，筆者覺得比較不舒服的是對這臺車油門的控制，當前車輪陷入坑內，小排量渦輪低轉速扭矩不足的先天特性就暴露出來，發動機轉速穩定在1500轉，想輕松跨越鴻溝顯得有點力不從心，感覺必須要踩點油門，然而發動機轉速在這個區間會突然提高，車輛就會竄動，車速也會隨之提高，車身起伏就會更大，這又加劇了對“托底”的擔心。
筆者駕駛這臺CR-V同樣往返了數次這段非鋪裝路面，在面對上坡+坑洼路段時，小排量渦輪發動機表現不如大排量自然吸氣發動機更穩定、從容。
綜述：
在兩天的駕駛體驗中， 筆者駕駛兩款車在80km/h時，輕微晃動方向盤，這臺奇駿2.5四驅版的感受是懸掛調校富有韌性，即便以較大幅度晃動方向盤感覺車輛也在可控范圍之內。而這臺CR-V在相同時速下晃動方向盤，其在穩定性方面的表現和奇駿相比要稍遜一籌。但過減速帶時，這臺CR-V懸掛的反應較為直接，偏硬；而過同樣的減速帶，奇駿的懸掛反應則顯得有彈性，更舒適一點。
最后，兩款SUV都是當前國內車市中表現出色的兩款車型，如果您喜歡更廣泛的應用和更舒適平順的駕駛，那選擇全新奇駿一定能滿足您的需求。
如果您更喜歡隨心所欲的加速體驗和刺激的聽覺刺激，無疑CR-V 1.5T版本能滿足這部分人群。
總而言之，有錢要花在刀刃上，買車建議要親身去體驗，去多次試駕，多對比，不僅要關注產品本身，直到最終用相同的錢，買來更高的配置，更舒適的駕乘體驗才是王道。另外，選車時還要更加關注經銷店的服務體驗，這將是未來幾年中您面對的售后服務質量，它決定了您的用車滿意度。
