過去一年，自動駕駛領域的熱度有增無減：谷歌Waymo終于“干”掉了人類駕駛員，開始真無人駕駛汽車的試運營；通用Lyft等紛紛開始自動駕駛汽車試運營；國內百度Apollo平臺一時風光無兩，創業公司都踩著節奏推進研發&融資……加州車輛管理局這份“客觀、中立、第三方”的自動駕駛年度報告，讓我們得以一窺各家的技術進展。
谷歌Waymo VS 通用Cruise：雙雄爭霸
通用旗下的Cruise Automation創業精兵的快速突破在意料之中。在上一年的年度報告中，Waymo以635868英里、0.2次/千英里的人為干預頻次一騎絕塵，彼時通用Cruise已經位列第二，但路測里程和人為干預頻次兩個指標距離Waymo尚有差距。2017年度報告顯示，Cruise的路測里程達到了125000英里，人為干預頻次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里。較去年的18.5次/千英里實現了兩個數量級的改進。
關于通用Cruise還有一個點，下面是Cruise提交給加州DMV的報告，紅框內那段話揭示了Cruise的理念：挑最硬的骨頭啃。直接在最復雜的路況下開展測試，意味著軟件遇到極端路況的情況會更高頻，同時改進的速度也會更快。這一策略與主流的自動駕駛路測策略大相徑庭，包括谷歌Waymo在內的一眾車企通常會從簡單的郊區路況入手，一步步「農村包圍城市」，挑戰更加復雜的交通環境。
Cruise CEO Kyle Vogt曾經在一篇博客中介紹，相比其他地區，Cruise在舊金山的測試車隊遇到極端路況的概率提升了46倍。這意味著即使Cruise的車隊規模遠小于Waymo，但單車執行效率和測試質量會更加高效。Vogt表示，大多數企業低估了市區與郊區的路況差異之大，某些情況下，市區路況的挑戰性甚至達到了郊區路況的4658％。隨著道路中需要應對的對象數量增加，自動駕駛汽車的交互量實際上會呈指數級而非線性增長。
簡單的說，由于路況更復雜，通用Cruise在人為干預頻次這個指標上的含金量更高。
能讓Cruise上牌桌上演「雙雄爭霸」，Waymo也做了一點貢獻。去年在加州跑了63萬多英里的Waymo，今年只跑了352545英里，雖然仍然領先，但差距已然不大。
不過，千萬不要以為Waymo放慢了節奏，更核心的原因在于Waymo把部分車隊轉移至亞利桑那州的鳳凰城展開測試。相對加州，鳳凰城對自動駕駛車隊測試的監管更友好一些。要知道Waymo已經積累了400萬+英里的路程里程，早在去年10月就開始測試無需人為干預的L4自動駕駛汽車試運營了。人為干預頻次也實現小幅改進：63/352545=0.18次/千英里。
通用Cruise已經向美國高速公路安全管理局NHTSA遞交了2019年大規模量產自動駕駛汽車的申請，而Waymo前幾天又向菲克集團采購了“數千輛”克萊斯勒Pacifica車型擴大自動駕駛車隊規模，這兩家都自行設計制造了自動駕駛汽車所需的冗余組件。究竟哪家率先實現商業化，真正的看點在今明兩年。
承載Apollo宏圖的百度美研和交白卷的特斯拉
1月8日的CES 2018展上，百度世界大會美國場，百度集團總裁兼COO陸奇以中美連線直播的形式，展示了十輛不同類型、不同功能的百度無人車在北京百度大廈周邊開跑的壯觀場景，形成了百度自動駕駛的全球“不夜航線”。那么百度自動駕駛業務技術本身做到了什么水平？
按照百度提交給加州DMV的報告，需要提交路測數據的車隊一共4輛車，分別命名為MKZ6、7、8、9，在2017年一共跑了1949英里，人為干預頻次為43/1949=22.06次/千英里。嗯…..跟世界領先水平相比還有很長的一段路要走。這可能也是百度力推Apollo平臺，通過開放生態加速技術演進的主要原因。不過百度的差距還是不夠大，下面這些車廠告告訴你什么叫“學渣”。
特斯拉去年以路測數據550英里、人工干預頻次330次/千英里的成績墊底，今年直接交了白卷：0里程、0干預。但或許是去年「特斯拉墊底」造成的輿論壓力太大，特斯拉這次給加州DMV寫了一封信，詳細闡述了交白卷的原因。
特斯拉通過模擬、實驗室、測試軌道和全球各地的公開道路進行路測，研發自動駕駛汽車。需要指出的是，特斯拉擁有一支數十萬輛汽車組成的車隊（包括已交付的汽車及特斯拉自有的自動駕駛測試車隊）。在這些汽車人為駕駛的過程中，特斯拉Autopilot會處于影子模式（shadow-mode）下收集數據測試自動駕駛技術。按照加州法律的規定，這些汽車不是自動駕駛汽車，以上模式也并非自動駕駛模式下運行。
特斯拉通過數十億英里的真實路測數據來推進自動駕駛技術的研發，在影子模式下，后臺運行的系統功能不會介入車輛的控制，特斯拉以此收集真實世界和實時路況下的數據。這類數據讓特斯拉不僅可以安全的理解全自動駕駛與特斯拉現有的ADAS系統Autopilot的差異，而且可以獲取人類駕駛員在各種真實道路和極端狀況下的實際駕駛操作。
按照加州法律的規定，特斯拉2017年沒有在加州公開道路上測試任何處于自動駕駛模式下的車輛。自然也就沒有遇到任何自動駕駛汽車需要人為干預的情況。
總之，特斯拉通過空中OTA升級機制從全球各地的特斯拉車型那里收集數十億英里級別的真實路測數據，這些數據來自特斯拉處于非自動駕駛模式下的工程車隊和全球各地公開道路的其他路況下。特斯拉認為通過這些數據推進自動駕駛的研發比在有限的區域內測試有限數量的自動駕駛車隊更高效。
說得很多，其實就一句話：特斯拉汽車支持OTA更新機制，通過影子模式使得賣到全球各地的特斯拉汽車都成了幫特斯拉收集數據的自動駕駛車隊。影子模式不是自動駕駛模式，所以無需提交報告給加州當局。
然而特斯拉之外，還有一些廠商也交了白卷。包括大眾、福特、寶馬、本田、蔚來、Wheego等，共7家廠商屬于拿到了加州自動駕駛測試牌照，但過去一年沒有進行任何自動駕駛測試的玩家。
再加上上面提到的谷歌Waymo、通用Cruise、百度美研以及博世、德爾福、Drive.ai、梅賽德斯-奔馳、日產、英偉達、Telenav、法雷奧、Zoox共19家企業提交了年度報告。以下是年度報告表單。
很多廠商未在加州進行任何自動駕駛測試并不意味著他們對自動駕駛技術的熱情消退。Uber就曾從加州輾轉到不需要公布技術細節的鳳凰城展開測試，但對于已經提交報告的廠商而言，這些報告大致可以反應各自在在相應指標上的技術水平。報告是衡量技術的一個基本尺，但由于各自所處路況、測試標準方面的細微差異，也并不絕對正確。
最后需要說明的是，拿到加州自動駕駛測試牌照的車企已經突破了50家，過去一年頻頻登上頭條的蘋果、Uber、Lyft、景馳、小馬智行、圖森哪去了？——這些廠商都是2017年拿到牌照，測試未滿一年，暫時不需要提交報告。有一家公司例外：中國人民的老朋友、賈躍亭的Faraday Future比蔚來更早拿到加州牌照，讓人震驚的是FF根本沒有提交報告，哪怕是0里程報告也沒有，加州DMV表示將展開調查。
2016年提交報告的廠商只有9家，今年已經翻番達到19家，相信明年的年度報告比拼會更加熱鬧。
