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“不成了，我得開暖風了，要不這車窗老凍上……”出租車司機蔡師傅點了一條手機微信群里未查看的語音信息，傳出來的是昨天北京下大雪后，電動出租車司機們在群里的聊天內容。昨天北京下了雪，電動出租車司機們不得不開了空調，因為擔心趴窩都早早的收工了，他也只開了半天就回家了。

為了省電，幾乎所有的電動出租車都不敢開空調，即便在北京的三九天里司機也只能穿厚點。去年底，蔡師傅買了一雙多少年都沒穿過的大棉鞋，冬天還沒過完鞋就壞了，只能又買一雙。蔡師傅是北京銀建出租車公司的一名電動出租車司機，去年11月從燃油出租車轉為電動出租車司機。

作為北京最大的出租車公司，也是唯一一家在市區運營電動出租車的試點公司，銀建在2014年購入了500輛電動出租車。此后兩年里，這500輛電動出租車經歷了從高調試用、司機大范圍抵制到數百輛車被棄用的波折。“銀建的大院里停滿了電動出租車，司機都罷工了”——這成為北京城出租車司機們過去一年內提到電動車時最大的談資。

2016年年底，銀建將電動出租車的份子錢在比燃油出租車高出約40%的基礎上，砍掉一半，并增加了充電補貼，這才使500輛電動車租車重新上路。與銀建一樣，在電動出租車較多的北京各郊縣，出租車公司也大多在司機的棄用威脅下調低了份子錢。但雖然解決了收入降低的問題，用大棉鞋克服了開車凍腳的問題，電動出租車司機的最大的困擾依然在每天上演，那就是充電難、車輛續駛里程短。“哪里能充電”成了蔡師傅和其他電動出租車司機們每天最關注的信息，隨著私人電動車增多，出租車充電變得愈加困難。80分鐘的快充加上排隊等待的時間成本、停車費、充電費，電動出租車的百公里使用成本甚至會超過燃油車。

近日在網上熱傳的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》中提及的“9月份北京的出租車要全部換成電動車”的消息成為蔡師傅們充電聊天時的話題。“這不可能，兩年內都不可能實現，”已經開上電動車的司機們紛紛表示，“北京有6.7萬輛出租車，京津冀有10萬輛出租車，就算不考慮換車成本問題，這么多車到哪兒充電去？太不現實。”

被棄用的純電出租車

2月22日，經濟觀察報記者看到北京銀建公司豐臺區的總部大院內，陸續有純電動出租車開回來，停到院內安裝有成排充電樁的專用停車場內。這里并沒有出現外界所傳的停滿了電動出租車，沒人愿意開的景象。魚貫而入的電動車占了超過一半的充電樁樁位。院內的其他停車場內也只有零星的電動車停在那里，但并不能看出是暫時停放還是無人認領。

“之前是有很多人不愿意開，主要是份子錢太高，收入下降。我是去年12月才開這車的，唉，就當是給小隊幫個忙。”一位張姓的出租車司機在充電時與記者閑聊自己的從業故事。

張師傅所說的“幫忙”背后，是銀建公司歷時一年多的電動車租車棄用事件。

銀建擁有2.3萬輛出租車，占了北京6.7萬輛出租車的1/3。2014年年底，作為電動出租車的試點單位，銀建公司一次性購買了500輛純電動出租車，并以單班制、每月7000多元的份子錢（普通出租汽車單班司機的承包金為5175元）開始上路運營。

但很快，司機們開始退車，雖然電動車充電費用比加油費便宜，但里程短、快充設施少、充電時間成本高、電池損耗快、小毛病多等多種原因，拉低了其作為出租車的競爭力，加上過高的份子錢，讓電動出租車司機的收入比原來開汽油車時下降一大截。

“2014年末簽約的第一批司機沒干多久就不干了，掙不著錢啊！”在一旁充電的李師傅湊過來對記者回憶說。按規定，合同沒到期就不開是要扣錢的，“扣錢扣錢唄，不干，打死不干！最后司機全開病假條。”干過的人一說沒法干，嚇得其他人也都不敢干了，于是2015年到2016年一年多的時間內，銀建電動出租車的運營基本停滯。“一停停一年，你沒看那車門一側的門標都曬變色兒了。”

2016年10月，出租車市場改革和網約車雙向影響，出租車“份子錢”下調的窗口期出現。當年11月，銀建公司宣布下調電動出租車份子錢。“沒人開之后，公司給各個小隊隊長一人一輛辦事用。后來沒辦法降了份兒錢，合同也能兩個月、三個月、半年的簽，冬天時一個月的份兒錢才兩三千塊錢，就為了把這車弄出去。”李師傅說。

與此同時，銀建將電動車從由一個分公司專門負責，改為給每個分公司都分配任務，分公司也即司機口中的小隊，一個小隊擁有300輛車，要認領7、8輛純電動車。這也是張師傅所提及的“給小隊幫個忙”。在收入問題基本解決后，目前，500輛電動出租車再次上路。

李師傅和張師傅分別在去年11月和12月改開了電動車，本著先試試的想法，張師傅只簽了三個月的合同。“現在純份子錢不到4000元一個月，與汽油車單班份子錢差不多，每年有8000元的充電補貼，分12個月返到電卡里。”同樣的劇情在電動出租車投放量更大的北京通州區上演。

據經濟觀察報記者了解，最初通州出租車公司定的份子錢是每月4950元，但電動車里程的衰減致使司機的收入不斷減少，從2015年開始，司機們通過在網上發布公開信、集體開車到政府門口反映情況等多種方式進行抗爭，最終爭取到一定程度的“返利”：在每個月滿足22個工作日和180個工時的情況下，可以獲得1400元的補貼，也就是每個月交3600元的份子錢。

充電or去充電的路上

“那里的充電車位被幾輛私家車給占著呢。”微信群里又有司機在說話。蔡師傅的手機就固定在方向盤的左邊，除了用來搶滴滴的活兒，另一個重要功能就是為大家找充電樁互通信息。

雖然份子錢降了下來，但跟兩年前相比，電動出租車司機抱怨最多的話題并沒有改變。“想充電，沒地方。”李師傅說，現在快車、黑車都用電動車，私家電動車也多了。“很多時候一看沒地方我們就撤了，不然光排隊就得一小時，而且如果等到晚上6點后電就貴了。所以我們一般就回公司充電。”

對于哪里能充電，司機們一般都從手機軟件上搜，但信息并不準確，很多地方去了卡不能用。銀建的司機都有一張只能在公司充電樁上使用的電卡，一般會再辦一張國家電網的卡，但由于充電樁運營方不同，經常遇到卡不兼容的情況。有的小區、寫字樓不讓進，再加上在外面充電除了服務費，還收停車費。所以司機們一般都采用下午回公司快充一次，晚上開回家慢充。

與老話題充電難相比，電動車的質量問題也讓司機們頗為心塞。通州的王師傅介紹，他目前開的這輛電動車是公司剛換的，“通州把2013年首批投入使用的電動車全面都換了。”他說。原來的車續航里程太短了，官方標示能跑150公里，但用了1年多以后只能跑100公里，至去年時已有不少車滿電只能跑50-60公里。“很多司機都有意見，北京市政府都要搬過來了，所以趕緊換了批新車。”

“不是在充電，就在去充電的路上”，這樣的調侃和抱怨聲不僅在北京的電動出租車群體里存在，在電動出租車更為普及的深圳，不滿意的聲音更大。司機廖師傅對記者表示，純電動車老化得速度太快，只跑了10個月，續駛里程就從300公里降到240公里。每天充電費80元，只比汽油車加油省20元，但每次充電要2小時，交班的時候經常出現排長隊充電的情況，因為充電引發的打架事件也屢見不鮮。“但凡有汽油車開，沒人愿意開電動車。”

當然，也有開得感覺不錯的。在銀建充電樁旁跟記者聊天的張師傅感覺就很好，“這事分你怎么干，我感覺我開這個車就開的挺牛的。”他說，開電動車需要經驗積累和正確判斷。從早上10點從房山的家里出來，到下午三點回公司充電，他拉了300多元，現在每個月最低能掙6500元左右。“比干汽油出租車掙得多，反正我感覺我三個月后還會續簽合同。”

對于如何普及電動車，更多的司機認為除了增加充電樁，換電模式的出租車也是個選擇，但前提是換電站要和加油站一樣普及。去年10月，由北汽提供的北京市第一批換電出租車開始試運營，換一塊電池只需兩分鐘。

“油改電”全面推行？

雖然環保部和北京市并未正式發文，但對于今年9月北京出租車要全面“油改電”的傳聞已經人盡皆知。對此消息，出租車司機眾口一詞認為“不現實”。

除了充電樁遠未達到承載能力、電動車性能不過關、出租車司機多住在遠郊縣充電時間成本高等使用障礙外，出租車公司也被認為將是“油改電”的最大反對者。“全部換成電動車？那得多少錢投入啊！”北京新通惠捷區域電動小客車出租有限公司的萬師傅說，公司領導介紹說他現在開的電動車每輛26-27萬，為了讓大家愛護車輛，領導常告誡大家“每人都是開了輛奧迪寶馬在路上”。“就電動車電池這種衰減來說，也就能用3年左右，搞搞小范圍試點都得花不少錢，要是全市都換，那投入難以想象啊。什么出租車公司能承擔3年一換，而且價格都是20萬的車啊！”同屬新通惠捷公司的張師傅稱，聽說有幾家出租車公司剛更換一批全新中級汽油車，不可能就這么又換掉。

截止到2015年年底，北京市9個郊區縣已引入近2000輛電動出租車，其中通州區最多，共投入電動出租車500輛。據悉，北京郊區的電動出租公司多為政府、整車企業出資參股的區域電動車公司，幾乎都是國資背景，甚至直接靠財政撥款。雖然公司成立后都宣稱要市場化運作，爭取實現盈利，但據了解，這些公司目前無一盈利。

無論對政府財政還是出租車公司而言，油改電都是巨大的資金挑戰。銀建的500輛電動車當初是在享受完國補、地補后又獲得了每輛5萬元的補貼金，2015年，北京市政府在五萬元基礎上再次對出租車公司“油改電”提供每輛車1萬元的額外補貼，但企業回應者寥寥。“公司剛跟一批司機簽了一年半的合同，還是開現在的燃油車。如果要換車，按照慣例，是要提前跟司機們透透風甚至開會通知一下的，但目前為止，公司并沒有開會說要更換電動車。”京聯出租車公司的范師傅斬釘截鐵表示，出租車全部換電動的事，不可能。