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在剛過去的兩年里，隨著Uber、滴滴的崛起，“共享經濟”成為社會熱詞，各種專車、快車、順風車幾乎成為了年輕一代消費群體的主要出行方式。包括分時租賃以及PP租車等新的“共享汽車”也進入人們的視線，資本熱捧，車企也蜂擁而至，包括福特、通用等傳統汽車公司都紛紛通過資本運作，進入移動出行領域。

在彼時，曾有觀點認為，車輛共享將影響私家車購買需求，進而影響車市的需求增速。網約車平臺方自然是這一觀點的最直接提出者和擁躉。

Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾作出預測，無人駕駛汽車真正商業化后，會有更多人選擇汽車共享服務，而不再選擇自駕，這使得購買新車的消費者越來越少。滴滴出行總裁柳青也曾對外表示，滴滴并非想要從出租車里面找市場，而是希望從私家車市場里面轉化到共享出行，提供好的服務讓消費者放棄買車。

愿望很美好，也很宏大，但共享出行真的會讓消費者下決心放棄擁有一輛車嗎?事實上未必。

有數據顯示，在Uber的大本營美國舊金山灣區，在Uber興起后其新車銷量并沒出現下降，反而增長40%。同時，雖然共享出行在美國市場較為流行，但整個美國汽車銷量依然增長。

著名咨詢公司波士頓咨詢早在去年2月就發布過一份報告指出，“汽車共享對新車銷量影響甚微”。該機構甚至預測，即便是到2021年，在提供汽車共享服務的市場，汽車共享的持續增長對新車銷量的影響僅為1%。

在中國，雖然出行市場需求超過歐美市場，但消費者購車的熱情在短期內也并不會因為多樣化的共享出行方式而減弱。

與歐美等發達國家相比，中國雖然擁有全球最大的汽車市場，但千人汽車保有量截至2015年依然不足120輛，與世界平均160輛，以及美國的800輛、歐洲的550輛的水平相距甚遠。在歐美等發達國家，很多家庭都擁有2～3輛車，而在中國，首購用戶依然占有極大比重。

中國的出行人群中，有巨大的公共交通出行群體，相對來說，其便利性較差，對出行便利性的升級需求迫切。尤其是中小城市以及鄉鎮，汽車共享的網絡難以觸及，消費者購買私家車的愿望更加強烈。可以作為佐證的是，2016年雖然汽車共享被資本炒得熱火朝天，但國內車市再創新高，銷量高達2800萬輛，同比增長超過15%。

一、二線市場受制于限牌以及停車等難題，購車需求在近兩年有所放緩，而三、四線，四、五線尤其是中西部市場的貢獻不可小覷，尼爾森的一份報告指出，目前三、四線市場的銷售在車市總銷量中占比已經達到50%。收入增長帶來的中產階層人數的增加也將為中國車市提供持續不斷的動力。

有統計數據顯示，2015年中國中產階層突破1.09億人，超越美國成為世界上中產人口規模最大的國家。到2022年中產階層將達到6.3億，其中二、三線城市占比將達76%，這一群體消費能力將不容小覷。最直觀的一點是，筆者春節回老家發現在農村市場，購車依然是家庭除購房之外，最重要的一項開支。

更何況，政府監管以及大城市停車難等一系列問題，讓原本看上去兼具便利性和實用性的汽車共享項目也遭遇現實難題。政策的趨嚴在讓網約車平臺戴上了“緊箍”的同時，也帶來了不穩定的供給關系，以及并不那么愉快的用戶體驗。緩慢起步的分時租賃等汽車共享模式，也因車輛投放不足、停車緊張、網點分布不夠等諸多原因，并不能給予消費者“隨借隨還”的便利體驗。

對于花錢購買服務的消費者來說，一丁點的用戶體驗的不完善都可能讓一個平臺或者一種模式遭到質疑或者拋棄，相較于打車，消費者對于購車以及用車的麻煩“耐受度”顯然要高很多。

畢竟對于大多數人來說，使用一輛車只是解決了“行”這一客觀的生存需求，而擁有一輛車，擁有的不單是說走就走的便利，還包括買車行為背后與品牌內涵相吻合的價值觀念以及內心的滿足感。既然如此，這多出來的一點麻煩，便不足以讓消費者放棄買車念頭，轉而徹底投入共享出行的懷抱了。