盡管不少人不太相信，但奧迪與上汽大眾組建合50:50合資銷售公司的事情，屬于板上釘釘。《汽車商業評論》從多方不愿具名的知情人士處了解到，正式消息將于11月中旬發布，新公司將單獨設立渠道，第一款產品計劃于明年4月發布。
這是奧迪在華第二個合作伙伴，合作形式類似于斯柯達在華同上汽大眾的合作模式一樣，產品以代工方式由上汽大眾生產，不是新建合資生產企業，不會存在國家相關部門不予批準的可能。
奧迪與上汽大眾的談判始于一年半前。
2015年5月，奧迪告別了從2013年3月起連續26個月的銷量增加;下半年，經銷商終端開啟了前所未有的優惠力度，打破了固守多年的穩定價格體系。這一年，奧迪在華銷量57.09萬輛，同比下滑1.4%(全球銷量增幅3.6%)，進入中國26年后首次出現負增長。
盡管今年前三季度，奧迪品牌在全球的累計交付量為1,408,800輛，對比去年同期的1347883輛，同比增長4.5%，而且前三季度一汽-大眾奧迪在華銷量為438376輛，同比增長6.3%，但奧迪在華保持第一的壓力越來越大——奔馳今年前三季度已經重新奪回全球第一的位置，而且在華銷量突飛猛進。
實事求是而言，奧迪目前的發展態勢并非異常，多年在華高歌猛進屬于特定歷史條件下的特殊現象，不能繼續保持高速增長但繼續守住在華豪華市場的龍頭地位是德國人的期望。
而這個陣地眼看著越來越難以固守，祭出兩家合作伙伴的法寶就成為必然之選。
一位不愿具名的知情人士告訴《汽車商業評論》，奧迪認為它在華的疲態，跟合作伙伴最近一年來不太市場化的激勵機制也不無關系。囿于股比份額，德方在一汽-大眾奧迪的話語權遠不及中方，面對一些問題心有余而力不足。
今年年中以來，奧迪在華表現愈發不穩定。前三季度，奧迪依然位居豪華車“老大”之位。其中，A3和Q3做出了相當大的貢獻，而A6L和A4L的情況則不容樂觀，連續被競爭對手壓制，特別是A4L竟然在換代后出現同比下滑。
這一方面說明奧迪年輕化戰略的成功，但在以B、C級車型為主戰場的高端品牌競爭中，此中態勢無疑對奧迪不利。
如是背景下，奧迪開始與上汽大眾接觸，一方面能夠推動一汽-奧迪自我變革，另外一方面能夠順理成章擴大自己的地盤。
在競爭對手的步步緊逼下，以及“排放門”后續巨大的盈利壓力下，德國方面加速了與上汽大眾的談判進程。如今可謂瓜熟蒂落。
長期以來，大眾集團一直堅信，在中國建兩個合資公司是非常英明的決定，現在把這一策略延伸到奧迪品牌，將同樣使其相互牽制，促進發展——在中國的豪華車市場上，將只有奧迪擁有兩家渠道，奧迪相信它帶來的將是正面大于負面的能量。
而且，上汽大眾現有的平臺和部分供應商也可以快速用到奧迪身上，即節省成本，又有助于快速實現國產化——比如上汽大眾最新產品輝昂采用的就是新一代奧迪A6使用的MLB平臺。
對上汽大眾而言，這是保時捷國產項目擱淺后，謀求更高利潤幾乎唯一的機遇，自然會牢牢把握。上汽奧迪成立后推出的車型尚不得而知，從目前的奧迪產品線布局來看，A5、Q2，甚至A7都有可能，一些進口車型也有可能放入其渠道之中，當然最可能的是奧迪A5。
《汽車商業評論》認為，奧迪此舉對其在華發展可謂利好，更多的產品與網絡，再加上海方面新思維、新方式的注入，將有利于它在日益嚴峻的高端車市場競爭中再度占據主動。
