9月24日，以質·信的力量為主題的2016TTA自主品牌盛典在北京舉行。來自吉利、北汽、華晨、奇瑞、江淮等近30位自主品牌高層，以及數十位行業及媒體嘉賓齊聚一堂，共同見證了自主品牌的至高榮譽，同時也為自主品牌的發展建言獻策。
在高峰對話環節中，北汽股份總裁（參配、圖片、詢價）李峰與吉利汽車集團總裁兼CEO就“從銷量大國到品牌大國究竟還要擊破幾道壁壘”這一話題進行了觀點分享，李峰(微博)認為，兩大傳統因素（低成本、高效率）和四個新驅動（了解中國市場、高顏值、品質、智能化）促成了自主品牌在近兩年的高速發展，而今年中國自主品牌的整體銷量更是有望達到1000萬輛的規模。
在李峰看來，未來中國要想成為全球制造業的強國，就不能沒有汽車，而且也不能離開汽車，如今自主品牌已經成功突破了10萬元天花板，除了靠數量取勝之外，還更需要依靠品質來做支撐。
以下為發言實錄：
李峰：非常感謝騰訊，TTA已經是第三屆了，現在很難有媒體連續為自主品牌做專門的活動，其實我現在出來參加活動非常的少，但是騰訊汽車TTA的活動，從延安開始的第一屆我每一次都參加。
我們怎么樣從汽車大國到品牌大國，這個路很難，要耐得下心來打持久戰，從90年代末期到現在已經15個年頭了。這15個年頭走下來，坎坎坷坷，曲曲折折，有很多的辛酸、拼搏和過程在里面。我們感覺到這十幾年就像安聰慧（點擊查看最新人物消息）安總說的這樣，是很多沉淀的積累。最典型的就是2014年廣州車展(微博)，我們看到了自主品牌整體的實力有了很大提升，也看到了很多有競爭力的車型和有競爭力的價格。不光是一兩家在發力，而是四五家甚至七八家一起在發力。從廣州車展到今天不到兩年的時間，自主品牌的占有率提高了6個點，達到了今天的42%。
今年自主品牌的量可以達到差不多1000萬輛，在這個里面我們也在思考到底是什么樣的原因，讓中國自主品牌突然之間產生了這么大一個變化。我認為可能是2+4這么一個原因，兩個傳統因素，四個新的驅動因素。兩個傳統因素就是我們講的自主品牌，一個是它的低成本，第二是高效率。相對于合資企業來說，這兩個是過去最傳統的競爭要素。
現在新增了幾個要素，我看騰訊幾個獎項里面都有涉及，四個新的要素第一就是中國自主品牌最了解中國汽車市場的變化，所以在這一輪中國消費結構變化，就是SUV作為第二輛車，作為第二輪導入家庭高峰的過程當中，自主品牌都趕上了。而合資企業并沒有踩上這么強的點，為什么這么說？今年上半年自主品牌SUV的比例已經到了56%，而全國SUV總的比例是在36%，自主品牌高出20個點。并且跟去年同期比，總的比例也上升了10個點，去年同期全國只有26%，現在升到36%，這個比例全球最高。這是我們看到的最大的變化。
第二就是所謂的顏值，這個不展開說了。我們自主設計師造出來的車一個比一個漂亮。
第三就是品質，這個非常非常重要，其他的我不多說，就說兩個動態品質，一個就是3CS1000，五年前我們自主品牌差不多是合資企業的十倍，十年前差不多是他的15倍，現在我們主流的自主品牌企業的3CS1000只有它的一倍。也就是說消費者可感知的品質跟合資企業已經沒有像過去那么大了。這就是中國自主品牌每一年大家積累的，包括供應商整個資源，包括我們的研發，包括研發過程當中的問題前置。過去在SOP以后還有很多沒有關閉的質量問題。現在基本上我們在SOP的時候，基本所有的問題都能夠關閉掉了。
第二，我們講的動態品質，NVH。十幾年前自主品牌做的車80公里、90公里車速兩個人說話基本上沒法聊天了，現在NVH做得比某些合資車還要好。中國消費者對內飾和噪音是極其感興趣的，所以各大家NVH的團隊都是花重金在做，NVH和可靠性是兩個最難做的綜合問題。這個是第三個新的驅動因素。
第四就是互聯網，中國自主品牌在智能互聯，包括智能駕駛這些方向的推動上比某些同一水平的，普通級別的合資企業做得不差。當然我們跟豪華品牌比不了，因為豪華車畢竟投入大，但是相對普通的合資品牌，自主品牌在擁抱互聯網方面走在了最前面。
所以我們有四個新的驅動因素在過去的幾年當中都產生了質的變化， 我想未來有一群自主品牌企業在努力的拼搏，不管是國有的，國營的，央企也好，地方國企也好，加上現在還有互聯網企業也還開始加入自主品牌的大軍，我想中國自主品牌從現在開始，我們就是每往前面走一年，自己能力的積累和信心就會再強一年，和合資的差距也會縮短一些。但是我們也不能掉以輕心，因為合資企業畢竟是百年老店，在中國市場上丟掉的份額最近也有一些企業開始做反撲的計劃。這個過程仍然是在未來自主和合資在42%的分界線上，但是我相信隨著五年、十年，甚至二十年，我們的比例一定會升到50、60，甚至更高，我對自主品牌越來越有信心了。
武衛強(微博)（主持人）：自主品牌短暫的成功之后，怎么才能把這種優勢持續下去，怎么迎接這個市場更加慘烈的競爭？自主品牌拿什么去做品牌向上？
李峰：其實之前我們也做過一些研究，汽車企業的成長路徑的研究，這個研究的結果就是最早我曾經也講過的PQB的三階段發展歷史。P就是價格驅動階段（Price Driver），過去我們看2014年之前，如果從階段上來劃，我自己分析，中國自主品牌2014年之前都是屬于價格驅動階段，就是簡單的靠低價，但是我們也在做品質，我們品質沒有做得太好，但是沒有到質變的過程。從2014年到現在，我認為中國自主品牌到了品質驅動（Quality Driver）這么一個階段，各家都非常注重這一點。再下一個階段，可能花十年，甚至更長的時間，我們走到品牌驅動（Brand Driver）的階段。這三個階段不僅適合中國，也適合全球，日本汽車也是這么走過來的。韓國汽車進入全球強國也是走三步，韓國汽車到現在還只到Q階段，B還進不去了，盡管做出了車，但是沒有量。
我聯想到羅蘭貝格有一個調查報告，把全球汽車分成四個層級，第一是豪華汽車，第二是價值的國際品牌，豐田、大眾、日產這一類的合資公司，或者在中國叫合資公司。第三類是PSA、三菱、現代、起亞這是一個層級，在國際上這些品牌稍微弱一些。第四類在中國就是自主品牌，如果在今天講的從量怎么過渡到品牌，我們首先要成為有品牌，有影響的，起碼要跟第三層級的競爭，在這個圈層里面競爭，實際上圈層很重要。現在中國自主品牌能不能跳進第三層級，哪怕有一個企業跳進去，起碼第三層級里面，羅蘭貝格的報告出來，說第三層級我們有一家了，說明我們就看到量了。我相信未來中國有不止一家的企業能夠進入到第三層級。
在圈層里面回過頭來看，還是回到產品的本原，其實戴姆勒是在第一層級了，但是前幾年戴姆勒做得也不好，它是很有品牌的。原因在什么地方呢？產品沒有做到位，產品沒有做到位是品質沒有做的位嗎？還是什么？研發商品的定義出了點問題，全球市場依然是第一，但是中國市場購買豪華車的年齡平均比全球要小15歲，所以，戴姆勒前兩年車型在中國都是顯得這個年齡層不符，50歲左右人買得車，這是符合全球消費定位，但是中國不符合。所以這兩年他們把定位調整了，戴姆勒開始回歸了。
所以這是在這么樣一個高層品牌當中，如果你的產品還不僅僅是因為品質，或者是技術出了問題。你的商品定義層面沒有做好，都有可能在一個環節里面出問題。所以，我想自主品牌這個路很長，長周期里面有短周期，但是我想我們還是非常有信心的，特別是現在中國政府提出中國制造2025，未來在中國的制造業當中要想成為全球的強國，不能沒有汽車，而且是不能離開汽車，離開汽車的中國制造業也不可能是全球的汽車強國。
武衛強（主持人）：對于我們如何從銷量大國轉向品牌大國的時間節點，能否從自己企業出發做這樣一個預測？
李峰：我想拋開這個，還是要拿可量化的東西來比，我們怎么跟合資企業比？主要是跟合資企業比，怎么樣來表明我們是品牌向上。光有量也不行，怎么評價這個事呢？我想了這么一個概念，一個是自主品牌這幾年確實做的不錯，除了看到有爆款車之外，我們換一個維度來看有一個巨大的突破在哪兒呢？就是10萬塊錢的天花板被破了，而且一家接一家地在破，而且破得很成功，這個我就不舉例了，大家也都知道。
還有另外一個維度來看。比如說在TOP10里面，把自主和合資都放進去拉TOP10的單子。在TOP10里面自主車型的單車平均銷售收入ASP跟合資比，看這個差距的接近度。我估計到2020年不能說整體進TOP10的車型都能跟合資比，應該有幾個車型在TOP里面能夠超過合資的ASP。第二是單車平均售價不要按照MSRP來比，扣掉促銷，扣掉所有的凈收入，拿財務的凈收入除以銷量得出這個數，叫ASP。這個數如果比合資的也高了，說明我們就破了局或者正在往這上面走。
