研討嘉賓：
A方:
浙江吉利控股集團有限公司副總裁（參配、圖片、詢價）、吉利汽車研究院院長 馮擎峰（點擊查看最新人物消息）
廣州汽車集團乘用車有限公司副總經理 肖勇
華晨汽車工程研究院院長 齊凱
蔚來汽車高級副總裁 張洋
B方:
中國汽車技術研究中心資深首席專家 黃永和
北京大學中國品牌研究中心主任 王齊國
中德諾浩（北京）教育投資有限公司總裁兼首席執行官 孫勇
《汽車商業評論(微博)》總編輯 賈可
趙福全：
尊敬的各位領導、各位專家、各位媒體朋友大家下午好。非常榮幸受主辦方的委托，我來主持泰達論壇下午的最后一個環節—思想交鋒，主題是自主品牌走向高端化時機是否成熟。
泰達論壇每次議題都是創新，這次作為節目之一也是創新，以前有人演講、有人圓桌論壇，第一次搞發動群眾斗群眾，最后認為自己是最好的主持人。
事實上自主品牌發展一路堅信，最合適的一句話就是在糾結中前行，在前行中糾結，自主品牌一直在前行，一直在進步。2004年回國我見證了自主品牌，那時候很多團隊都是五六個人，七八條槍，大家對于產品基本沒有概念。經過十幾年的發展大家是今非昔比，無論是同美譽度，還是質量的提升，還是研發體系的建設，很多團隊由過去幾百號人發展到兩三千人的團隊，核心技術上有了重大突破，在品牌美譽度上有了極大的提升，盡管合資金牌還是有很大的差距，我們的進步是顯著的，我們有100個理由做好，通過上午的論壇中廣汽和長安的演講，中午有記者采訪我說，通過他們的演講我看到了自主品牌得以快速崛起，這種理性、這種冷靜。既看到自己過去成長的進步，同時也看到未來的挑戰，對產業的預期應該說不是簡簡單單的喊口號，更多有理性的認知，既有信心同時也看到自己不足，所以從這個角度來說，我認為自主品牌是充滿著未來，充滿著希望。對于中國人來講，永遠望子成龍之心都是缺點和不足，因為和心目中的距離還有巨大的差距，所以主辦方今天下午搞這么一個，自主品牌走向高端是否成熟，在泰達論壇上第一次嘗試甲方還是乙方，實際上就是正方一個反方，不管哪一方目的就是看看自主品牌成績在哪，差距在哪，我們如何實現突破，最大的突破就是要提高品牌的溢價力，我們非常榮幸請到：
甲方
浙江吉利控股集團有限公司副總裁、吉利汽車研究院院長 馮擎峰
廣州汽車集團乘用車有限公司副總經理 肖勇
華晨汽車工程研究院院長 齊凱
蔚來汽車高級副總裁 張洋
乙方
中國汽車技術研究中心資深專家 黃永和
北京大學中國品牌研究中心主任 王齊國
中德諾浩（北京）教育投資有限公司總裁兼首席執行官 孫勇
《汽車商業評論》總編輯 賈可
趙福全：今天這個節目要是想辦的成功，我適當的提問，每一位講的好給一點掌聲，講的不好也給點壓力，我個人認為自主品牌論壇還沒有開始，進步是顯著的，但是和合資品牌差距還是有的，怎么樣盡快速度彌補差距，我們也通過今天論壇大家互動，事實上就是提了一個問題，甲方有甲方意見，乙方有乙方意見，很多事情就是仁者見仁、智者見智。自主品牌之所以走到今天取得很大成績，為什么還不滿意，還要探討如何向高端邁進，那就是還有不足。
自主品牌每一位要把優秀一面展示出來，讓乙方更充分的了解，讓他們啞口無言，同時讓我們在座每一位認識我們的進步，返過來我們乙方各位專家也站在更高的角度，有點望子成龍。
我們第一個問題要拋給每一位，回顧過去展望未來自主品牌在大家心目中形象、能力、產品、開發，以及怎么走高端，到底處在什么狀態，大家從各自的角度來談一談，我覺得既然是甲方和乙方，真正做自主品牌的人是在左手先說。
最近幾年吉利日新月異，收購了沃爾沃之后美譽度大幅度提升，您認為自主品牌回顧過去展望未來，怎么看我們的進步，我們的差距，我們努力的空間？
馮擎峰：首先講一下展望未來和現在，我認為時機不但成熟，而且機會來了。首先我們講人，中國的人才是因為有這樣大的市場，所以說人才開始聚積，我們有三方面的人才聚積，一方面自己本土培養的，培養的來源有自主品牌也有合資品牌的，第二個就是我們回來了大批的海歸，像趙福全趙博士，也是加入中國汽車發展的洪流當中，這些高端人才向中國回流，回流到大陸來。第三個我們可以看到人才，老外的人才來自于歐洲、美國、日本、韓國，這些老外們也紛紛加入中國，到中國來發展一定是我們自主品牌的發展，所以說這是人才。
第二從供應商，我不見得一定要用本土的供應商，我們可以用全球化供應商，比如說像博士、大陸都可以作為我們的供應商，這些供應商不但在中國建立了工廠，而且也都建立了研發，這種研發的進入，也就是我們巨大的機會，我們在供應方面要開放，還有一個體系的建設，吉利在八年前就開始進行體系的建設，2012年吉利曾經獲得科學進步二等獎，當年是沒有一等獎，這個二等獎來之不易，是對軟科技的認可，就是吉利造車體系研發體系的建設，當時是趙博士帶領的，三個方面我們從人，我們從供給，我們今天不是講供給側，我們從研發體系都讓我們具備了這樣的條件，在這樣的條件下，我們的機遇就來了，我們抓住這樣的機遇，我們做高端的產品，我們是有能力的。
肖勇：很榮幸有這樣一個機會，因為傳褀是一個比較新的品牌，2011年上市，到現在才第六個年頭，但是不管在銷量還是質量水平，以及我們的品牌形象上面都是取得了值得自己自豪的成績，因為上午吳總進行了非常激情澎湃的演講，而且剛才接著馮總的話說，已經提了人才和外部環境，而且主持人還給了一個限制，就是三分鐘。
盡量不要多講傳褀，還是先談談對于中國自主品牌高端突破的感想。三個方面，實際上是政策環境，我們目前處于一個前所未有的利好時代，因為最近幾年新的領導上任以后，一直在提倡，包括之前提出2025中國制造提升規劃，以及隨后的供給側改革提出需求。
最近國務院辦公廳發布通過品牌引領作用提升供需結構的意見，開玩笑說最近如果大家注意一些其他的新聞也可以看到，國家已經迫不急待提升食品供給和產品質量的要求，非常具體化了。之前說中國2025規劃還是比較虛一點，只是對制造方法的指導性意見，到供給側改革就直接到產品了。
通過品牌引領作用去提升供需結構，這實際上就已經是對品牌提出了要求，最近又具體到每一個產品，不管是食品還是馬桶蓋明確提出供給質量。前天是我們的空軍司令馬小天正在提出我們研發遠程戰略轟炸機，國家已經赤裸裸焊出來，中國品牌、中國汽車品牌也要像馬桶蓋一樣進行質量改革，明天一覺醒來，中國提出對汽車的需求，具體的要求都不意外。
中國國家對于中國品牌的各種民族品牌產品，已經到了非常緊迫的時機了。第二個就是市場形式，怎么說呢？我們通過改革開放這幾十年，已經積累了人才、技術、資源各個方面。
外資品牌在中國，大家都知道最近市場表現來看，生存是越來越困難，不像以前頂著洋品牌老百姓都愿意買單。近幾年中國老百姓越來越務實，逼著他們必須拿出更好的產品，更具性價比的價格在中國市場進行競爭，這種情況下面就是前幾天車展參加了很多論壇，豪華品牌危機感也很強，奔馳、寶馬在往下壓，大眾、本田、豐田都在往下壓，中國品牌處于價格下探最大壓力，我們只有兩個選擇，要么是繼續往下壓力，另外就是別五選擇，必須品牌迎頭向上。就是市場不允許我們退縮，直面合資品牌競爭，才有贏得市場的地位，否則我們一味的退縮，我們在市場上一定會被淘汰。
所以實際上經常上說過一句話，行不行打過才知道，我們自主品牌的成長，我們對韓系品牌造成極大的壓力，他們萎縮非?？?。換句話說他們并沒有我們想的那么強大，如果我們奮起能夠進行競爭，還不知道未來的贏者。當然中國品牌在中國市場上已經占據了地利，沒有理由打不贏，首先要敢大。
第三個說的是什么，其實目前中國品牌向上突破形式，大家都已經意識到了，目前的狀況不是單打獨斗，不是某一個品牌突破，而是集體發力集體向上。不管是廣汽傳褀，還是長安、北汽，大家都意識到品牌向上。包括東風都在推出自己更高端的產品去集體發力，去贏得中國市場的未來。
當然因為起點不同，處于階段也不同，溢價能力也不同，只要堅持繼續向上，比如說現在平均售價是6萬，向8萬、10萬突破就是向上的突破，傳褀品牌稍微領先一步，平均售價到了10萬、13萬，我們是不是就故步自封，我們還得10萬、20萬發起目標挑戰，大家積極發力，可能形成高端突破的情況。
最后一點就是怎么實現發力，第一產品技術的支撐在哪里，第二營銷服務的創新能力在哪？最后形成品牌合力和溢價能力，否則天天談品牌和溢價，你的支撐是什么，否則就是空中樓閣，古話說羅馬不是一天建成的，共產主義也不是一天實現的，我們必須從產品技術，我們的支撐，最后形成溢價能力。
趙福全：下面齊凱齊院長也是本土企業培養的優秀干部。
齊凱：剛才肖總第一點就說到關于國家對于品牌建設的態度，我再展開說一下。6月20日國務院下的文件叫做加強品牌引領作用，推動供給結構和需求方面的結構升級，然后提出三個工程，一個叫做品牌基礎建設工程，一個叫做供給結構工程，一個叫做消費升級工程。在供給工程國家提出重點鼓勵一些企業、制造業要出精品，所以從國家政策層面來說，自主品牌高端化已經處在一個很好的時機。
第三個方面，從消費方面中國面臨汽車市場消費升級，大家在十幾年前轎車進入家庭的時候，我們自主品牌推出的車，很多都是三四萬塊錢，五六萬塊錢，那個時候消費升級是自行車和摩托車升級，人們只需要車遮風擋雨，人們再買車的時候不再需要低端的車型。本來預計低端銷售一年20萬，高端3萬，但是現在市場返過來了，高端是20萬，低端3萬，我們現在應該為客戶準備適應的產品，中國高端不一定是去做奔馳、寶馬豪華品牌，我們對于高端的理解，就是在細分市場占TOP3、TOP5，價格質量都在引領的地位就是高端，我們在開發的各個級別產品里面都給客戶準備有技術、有品質的產品。
我是華晨研究院的院長，我在集團里也是質量總監，我們華晨為什么管質量和研發，主要是推動質量和研發高度融合，華晨質量管理體系是全面和寶馬合作，我們質量管理體系是寶馬的專家打造的。
再說技術，經過這么自主品牌的發展，我們在技術方面已經有了良好的基礎，就是今天合資品牌用到的一些技術，在我們自主品牌已經逐漸采用，技術里面發動機、車身、電器、底盤最核心的技術是發動機，我們發動機技術方面，實際上國外常用就是可變氣門生成，寶馬有一個技術大渦輪雙渦管技術沒有突破，其他都在突破。
我就從質量和技術方面闡釋一下，后面關于營銷和品牌建設就后面再說。我們覺得最好的時機已經來了，后面規劃的產品都是在同一級別排在頭三、頭五的產品。
趙福全：齊院長認為自主品牌爆發的時候來了，我們聽聽蔚來汽車高級副總裁張洋總，你現在談不了過去，你怎么站在巨人的肩膀上，站在成功和失敗經驗上談談自己的想法。
張洋：感謝中汽中心，感謝趙老師，我先談談對于品牌的認知。我從國外回到中國正好第十個年頭，如果十年前看汽車行業，我們有自主的牌子，但是沒有自主品牌。自主品牌很多人認為就是一個商標，但是從最近兩三年開始，我們真真正正有自己的品牌了，為什么叫品牌呢？老祖宗發明的詞匯可以這樣理解，前面的品可以代表品質，后面的牌是我們的商標，所以是兩部分組成的。
一個品牌和一個商標的區別是品牌根植于用戶內心的東西。蔚來汽車到今天還不到兩歲的公司，我們看待中國汽車工業的發展，我們非常尊敬中國汽車工業在過去兩代半取得的成績，品質上面我認為現在中國人造出的汽車，在過去的五年里面得到飛速的發展，正因為我們產品品質，一步步的接近合資甚至外資品牌，所以我們的產品性價比在直線提升，所以消費者更多的認知、認可中國人自己的品牌。大家可以看到我們今年有非常優秀的自主品牌，包括肖總的企業，包括長安的公司，在整車集團里面出現自主品牌的銷量在大幅度趕超合資品牌。
今年跟所有的整車廠的領導和老大哥們一樣，我個人也非?？春媚壳暗臓顟B，這是塑造中國汽車品牌最佳時機，除了產品之外，我們消費結構發生變化，越來越多的90后、00后步入消費市場，除了產品品質，我們在用戶溝通上，在信息對稱上面，這上面一些工作讓中國自主品牌成長更快和更成熟，基于這樣的理由，我們在不到兩年前成立了蔚來汽車。也正是因為過去三十年中國人兢兢業業、扎扎實實做工作，今天蔚來汽車才敢以互聯網資本進入，我們實實在在站在巨人肩膀上，我們有信心和巨人共舞，為中國汽車做出貢獻。
趙福全：整車廠老總從不同角度詮釋現在走高端的歷史機會，既有現實的壓力，也有未來發展的機遇，更有歷史積累的沉淀，馮總談到人才、供應商體系、研發能力，實際上肖總也在談，我們實際上是進步，不要認為只有造50萬車才是高端，五萬變七萬，七萬變十萬才是邁進的具體象征，最后實際上齊院長也談到，事實上從國家的供給側改革產業政策都需要呼喚我們，最后張洋總說，實際上可以從無到有，也可以從有到好，自主品牌從好到精有一個過程，但是我們傳統車企更多關注如何把車造好，但是怎么樣和消費者互動，這就是互聯網思維覺得，我們還是做的不夠，或者機會更大，這也是未來樂視所謂新進企業的商機。
黃永和：非常高興參加自主走向高端化是否成熟議題的討論，我的觀點和前面四位企業領導觀點還是有非常大的區別。
我個人認為時機不成熟，為什么不成熟，我有三個觀點。第一我們主題是自主品牌高端化，還是自主向高端品牌發展，這個東西要討論清楚。自主品牌高端化是不是要發展一個新的豪華品牌，或者高端品牌出來，這個首先要討論清楚，為什么提這個問題呢，我最近也做過研究，在上周會務組給我這個題目之后，也仔細研究了一下，研究這么幾個。
比如奔馳寶馬不提了，一開始就是高端品牌，我們可以從東亞，主要是日本和韓國，這兩個國家的主要汽車企業發展歷程來看，基本上走過了低端車型，然后向中高端車型過度的階段，包括豐田1989年推出了豪華品牌雷克薩斯，1950年左右就已經推出了高端車型皇冠（參配、圖片、詢價），
所以我第一個認為，我們如果要是說自主品牌向高端車型進發，這個時候我是認可的，但是如果向高端品牌，我們再開發一個新的豪華品牌，我認為時機不成熟。
第二剛才幾位領導都提了，我們從人才、體系、包括營銷、消費市場升級，這些條件都認為具備了，但是我認為我們缺三個東西，第一就是我們所謂的產品研發，特別是研發投入在我們整個銷售收入所占的比重，在座哪一個企業達到3%，國內自主品牌也就是3%的水平，國外這一塊跨國公司基本上都是在5%以上，甚至有超過8%的。如果沒有相應的積累，那么在投入方面實際上達不到的，如果研發沒有錢去堆，我認為這個水平達不到。
現在都認為研發水平已經可以了，我們都搞正向開發，我聽某一個國外的專家說了一句話，中國特別是自主品牌研發水平跟國外相比還有10-20年，甚至30年，在哪方面，在我們主觀評價方面。在目前為止國內沒有自己主觀評價工程師，很多企業都是從國外請的，一個主觀評價工程師培養需要二十年到三十年。這方面我們還有比較大的差距，最后就是品牌美譽度。
雖然最近兩到三年都在寫，寫什么報告？我們自主品牌市場一直在下降，當時連續14個月、15個月下降，最近從去年開始，我們自主品牌在發力，在這種情況下原因是什么，我個人認為還是品牌美譽度不夠。所以我的觀點是，我們向高端車型往上走的時機已經成熟，但是向高端品牌進發的時機尚不成熟。
趙福全：主辦方的我的產品能不能往高端走，賣出高端的價值，還有品牌溢價的能力，是不是高端品牌不是主辦方的目的。幾位老總回答了你，市場有需求，我自己也有能力，整個天時地利人和，我可以產品升級了，適當的可以從三萬五萬，到現在很多自主品牌都已經做到七八萬、八九萬，十萬塊錢也不難了，肖總已經超越十萬，這是一點一點高端化，但是品牌做豪華奔馳寶馬不是今天議題。
王齊國：很高興參加2016泰達汽車產業論壇，我是汽車產業的門外漢，講品牌我有一定的發言權。中國汽車產業品牌化這么多年來取得的成就，我認為中國汽車品牌形成的熱情要被肯定，這是我要講的第一句話。
第二句話就是如何理解高端品牌，高端品牌是品質的高端，還是價格的高端？當然說品質要高了，當然價格就要高，當然我很欣賞這樣的論點，但是有一點，我們的品質能不能達到高端的水準？這個不能自己說了算，這個確實是需要廣大消費者，廣大的使用者，他們用人民幣真心實意去使用以后得出的結論。我們長期品牌知名度是不夠的，我們美譽度達不到，這一點我們要進行比較扎實的工作，比較清醒的認識。
第三點就是中國汽車品牌，我不說是高端品牌，長期以來我們都不能和國外同類產品在一條線上競爭，大家心知肚明，就是國外到今天為止，對于中國技術封鎖沒有改觀，這種局面沒有改觀，并且未來還會長期的存在下去，中國企業不是和外國企業站在一個起跑線競爭，我們時刻要清醒認識。
中國汽車產業下大氣力做品質，這是中國汽車高端品牌之道。雖然困難很多，但是中國汽車走向高端之路是必然的，我對此深有信心，謝謝大家！
趙福全：孫總怎么看，怎么看品牌？
孫勇：我是2003年在奇瑞汽車就是干自主品牌，以后離開企業又在媒體觀察自主品牌。我個人的看法，現在自主品牌向上高端化時機不是很成熟，兩個原因。
第一個原因就是說我們單一的某一個車型現在銷量還是非常有限，過十萬的不多，過三十萬的可能就屈指可數，如果過五十萬估計找不著，過一百萬就是一個期待?，F在很多自主品牌應該說是銷量很大，因為很多車型湊起來的。
第二自主品牌不賺錢，現在屈指可數的能夠找到自主品牌賺錢少之又少?，F在傳褀開始賺錢了，長安是去年開始賺了一點點錢幾個億。沒有賺錢就說明你將來沒有更多的錢持續投入，單一車型銷量不太夠，第二你的營運能力不太強，所以從這兩個角度上講，還有基礎工作可以做，所以向上高端化就非常有限。
過去十五六年，自主品牌功過兩蓋，自主品牌發展兩個關鍵錯誤，而且有人還在犯。第一句話就是用跑百米的速度跑了一場馬拉松。現在市場好一點也有很多企業待不住了，應該說非?？上?，我們剛才2003年的時候，中國汽車300萬左右，到現在2400萬輛，我們13年8倍增長量，我們既然沒有干起來，最大的問題都是百米沖刺的速度，沖一段時間，然后又退回來一段時間。
第二個問題就是多生孩子打群架，什么東西都要搞很多系列，轎車搞、SUV搞。我曾經問過，自己到展廳里都數不過來，而且每搞一個還起一個名字，孩子到底有多少個還有外號，自己都叫不出來，這樣攤到每一個車型投入非常大，這樣也導致不賺錢。
這兩個是自主品牌基因，只要條件好一點，現在從去年寫了很多文章，就是關于自主品牌，當時就是不斷下滑，今年稍微好一點，好一點也不要高興太早。
第一個國家改了政策，9月底國家要出大政策，來了一個購置稅減半。第二國家出了關于二手車方面的政策還有新能源，所以搞別的東西一搞就過剩，所以汽車和房子就是拉動的重點，房子拉了半天什么狀況看不清楚，汽車我估計政策的力度還會保持。所以汽車當時寫了一篇文章，汽車將獨享兩到三年幸福時光。
SUV是老外按照有步驟的開發，發現中國市場SUV上來了，要準備車型啟動這個東西，這起是非常長的，現在慢慢已經來了，我們搞的比較靈活，這個東西賣的好，有的不到兩三年就出來了，就要搶時間差，所以SUV幫了大忙，我們現在日子剛剛好一點，所有廠家必須保持非常清醒的頭腦。
賈可：我看在座都穿白襯衫，我穿黑衣服，說一點黑話。一直參加各種論壇，我自己也搞了很多論壇。有時候達成一個共識如此之難，追求一個真理也是如此之難，剛才聽了大家很多話，我同意不是那么多。今天坐車過來司機講，怎么傳褀贊助了泰達論壇已經四年了，每年我問他車怎么樣，確實每年都在進步。
回到問題，自主品牌走向高端化時機是否成熟？這個問題都不對。什么叫做高端化，實際上要對高端化進行定義，高端化就是不斷往好的方向走，就是每時每刻都在干的，這么多年來如果干了這么多年都是原地踏步。但是高端化如果說定義，剛才老黃說高端品牌還是什么，老趙說了就把質量搞好，這個每時每刻都在干的實行。如果這么說，也不知道該討論什么了。
關于自主品牌，一個汽車品牌怎么樣能夠競爭，有一個理論PQB，以前就是拼價格，多少年前說井噴的時候，自主品牌價格低，你想想十來年前，哈佛十萬塊錢低價，那時候賽歐（參配、圖片、詢價）是十萬塊錢家轎已經很便宜了，那個時候價格跟現在比起來把通脹因素考慮，那時候都是天價了。
自主品牌首先是價格那個時候那么高，實際上合資品牌更高，那時候不打架的，井水不犯河水。因為合資品牌掙很多錢，根本不會下來跟你拼，所以在保護下能夠有這個市場，能夠承擔起來。在這個過程當中，確實很多自主品牌驕傲自滿，也做出來不少車，也不賣的很好，并沒有說現在開始搞正向研究，而不是多生孩子好打架，那是一個混亂的年代，在價格沒有跟自主品牌競爭的時候，那個時候都是各自有歡樂時光，現在競爭確實兩邊夾擊了。
前兩年自主品牌廉價又好起來了，這是什么原因呢？這么大的分析市場兩個原因，一個就是市場結構變了，以前就是轎車，現在就是SUV，中國自主品牌效率確實挺高的，動作快、市場結構也在發生變化。另外咱們質量還是提升了，所以現在到了走出價格競爭階段，要走向品質階段，至于品牌還早著呢。
趙福全：達成共識很難，達成共識的時候我們自主品牌都變寶馬了，我們糾結是很正常的，因為資源有限、能力有限，甲方和乙方就是不一樣，甲方還是有信心他們在干，乙方既給成績充分肯定，也看出了很多不足，跳舞和看舞是不一樣的。大家從研發投入不夠，自己還不夠聚焦，另外快速反映市場，本來在互聯網思維下是好事，孫總也認為是不是有點太盲目了，這樣總是百米沖刺跑馬拉松也是大的挑戰，覆蓋面廣一點，從另外一點就是把有限精力分散了，做品牌還是慢慢路持之以恒，眼前的這點成績還遠遠不足，我認為一些碰撞的東西就出來了。
自主品牌要想大發展得有產業環境，同時自己要練好基本功，同時我們要把網絡體系，包括剛才蔚來汽車售后服務，甚至更多還不是簡簡單單修車，最后所有的東西沒有好的技術就沒有好的產品，沒有好的產品就不可能有長期的結癥，最后也不可能堆積出來在消費者心目中偉大的品牌。
王總說了我們的研發投入不夠，你怎么回答這個問題？
馮擎峰：首先我認可，如果說研發投入不夠，你是真難造出好的產品，我們還是要在研發方面多投入，這三年來研發投入已經占到10%，不是2%、3%，而是10%往里面投，之所以這三年敢10%往里面投，從去年到今年有收獲，而且收獲不小。
我們拿博瑞來講，我們價格已經從10萬做到22萬，而且最大銷量已經超過六千臺，我們博越SUV單月突破15000臺，而且是要接四個月的訂單，而且要排隊4個月。
我再告訴你一個數據，我們三年前開發產品的時候，我們當初也是定位，我們九萬到十七萬的產品，我賣的最好是九萬的產品，我們當時定義是70%是低配的銷量，當我們投放市場以后，正好返過來。我賣的最好是15萬到17萬的產品，占了70%的銷量。
同時要想一個問題，我們不是高質量你就可以高價格，而是高價格一定要高質量，價格做上去必須有好的質量呈現給消費者，所以研發方面的投入，如果說你吝嗇了，你不會有未來，我們也意識到，你往上面沖的時候，研發肯定是走在最前面，投入最大也是研發。每年10%投下去，我們是有信心做好的。
黃永和：你怎么計算不追究，我想說一個故事。兩周前我到國外參加了一個某企業的內部研討會，拿去了兩個從國內兩個車型，一個是博越，一個是GS，我聽他們的評價是，博越的性價比最高，我們在2009年和2010年曾經做過政府采購車型選擇，我們當時算過性價比，吉利當時帝豪一直排在第一，在這個車型方面，合資企業包括國外品牌在競爭方面確實是您說的市場，我最近也要買這輛車。
第二我個人認為你的研發投入投在什么地方？你是投在零部件，還是在其他性能，還是底盤上了？我前面還是有一句話，我們的主觀評價實際上主要還是代表消費者對某一車型進行，這個車我到吉利店看了，人家告訴我你沒有預約不能試駕。所以我現在對于博越車型怎么樣不清楚，只是目前大家口碑非常好。在投入方面，我們國內很多自主品牌，很多用的都還是我們其他合資企業生產的產品。
在這里面，我們自主的知識產權產品，在零部件里占多少比重，我們這個非常重要。在這一塊只有自主知識產權在零部件里面體現的比重應該成為下一步我們向自主品牌高端品牌進軍非常重要的基礎，如果沒有這個基礎我們不行?，F在只是解決一個高端車型，但是跟合資企業車型相比，跟價格相比，我們盈利水平可能還有一定的差距。
賈可：我是完全贊同知道吉利研發投入上花了很大的代價，吉利博瑞（參配、圖片、詢價）獲得大獎，這個是國外對于中國很重視，自主品牌確實緊逼，包括吉利和肖總的傳褀，還有華晨V3，對于未來的車也是很期待的。自主品牌一直走品質之路，而且做的確實很多，我看到了一些是很成功的。
黃總帶著有色眼鏡，中國自主品牌太多了，確實也得死掉很多，我們要看在座四位能不能活，能活著就是好企業，不能把差的通通算到等量。前兩天有寫電動車垃圾了，那這樣就沒法看了。我的意思是有優秀的發覺出來表揚。
趙福全：剛才孫總發言的時候SUV就是曇花一現，兩三年就干出來了，SUV是自主品牌戰略的推薦，把國外作為豪華車型最后做成大眾車型，既滿足消費者既時尚又入門級需求，自主品牌抓住這個商機，很多老總見到我，現在就差一款SUV，有時候商機時間就是一切。反過來我就問肖總，他認為你又是用了百米跑馬拉松，那你能不能一直百米跑馬拉松呢？
肖勇：我聽見這個問題非常想笑，不是不尊重。一個人百米沖刺跑馬拉松肯定不行，除非自帶神器，首先這個形容是不對的。
賈總編剛才所說，不能以一個品牌或者幾個品牌是這樣一種情況，說中國自主品牌都是這樣情況，這樣就是以偏概全的情況，而且基本面，好的大多數企業是怎么干的，比如說傳褀，比如說吉利，我們在轎車領域都是很努力，部分品牌說我放棄了轎車，我只做SUV，它的有它的發展理念，畢竟市場百花齊放，不能因為這個理念不對，其他的都不對了，剛才有點想笑。
SUV和中國未來汽車發展來看，作為一個營銷人員，可能不是走的技術流，雖然我是學工科，我把領導抓來不是做銷售就是做采購。我覺得作為一個市場角度，能抓住風口就是本事。中國有一句話叫浩浩蕩蕩順大勢者昌，逆大勢者亡。我不太贊同之前某位老師發言合資品牌比較嚴謹，發現這個商機，但是還要做充分的準備，多長時間之后才能到中國來。這個就更加證明了中國品牌能夠趕超這些合資品牌，能夠逐漸縮小這個差距，甚至在未來贏得突破封鎖，能夠超越他們，這正好是說明我們的能力所在，我們的機會。
從市場敏銳角度來說我們比他們強，這就是我們的機會。這是第一個抓住SUV商機就是本事。
第二我們因為我善于抓住這個商機就是繼續抄襲模仿，這個不太贊同。不得不舉這個例子，傳褀在2007年進行項目論證籌建，2008年正式建立的時候，集團主要領導跟我講了一件事情，傳褀兩個堅持兩個不要。第一個是堅持自主開發，絕不抄襲模仿。第二個是堅持國際標準，不走低質低價路線，我當時印象非常深。而傳褀這幾年這么走下來，也是一直堅持這兩個理念，這也是為什么剛才所說，韓國現代最怕的是傳褀、吉利為代表堅持走正向開發中國品牌的脊梁，就是很害怕品牌崛起。
隨著傳褀吉利的崛起，韓系在中國市場大幅度萎縮。傳褀GS4占領的市場全部都是韓系車退出來的市場，這個東西為什么要分析我們，因為感覺到對手了，感覺到害怕了，這是一個驕傲的實行、自豪的事情。
我們千萬不要去走抄襲模仿，或者好像把豪車做到十萬以下就是勝利一樣，這個不長久，這是中國品牌未來能夠發展的基石，這也是傳褀為什么現在在市場普遍售價能夠高出一節，盈利能力也是非常強的。在今年一季度廣汽傳褀的利潤貢獻在集團超越了合資品牌，今年上半年集團發布盈利公告的時候，廣汽傳褀已經超過廣汽豐田(微博)，集團最盈利的是廣汽豐田，但是上半年超過了豐田、廣汽本田，成為集團最大盈利來源，這也回答某位老師說，現在自主品牌還不能盈利的情況，要用發展的眼光看問題，傳褀今天能夠盈利，我們不能看沒有痛苦日子的時候。2011年時候我們剛銷售的時候，我們老板說你采購搞的這么高，你給把車賣出去。當時老板說銷售做不好你還可以回采購，我們老總說實話，如果真的銷售做上去，你還好意思做采購嗎。堅持不走低質低價的路線很痛苦，我們2011年吃奶勁使出來才賣1.7萬輛，消費者對你產品有一個認知的過程，剛才幾位同行做甲方都是深有感觸，市場的認知非常難。
你的產品線從8萬到10萬都是非常大的進步，你要能站住腳，就是關于價格體系，品牌的溢價能力體現在哪里？我個人認為就是兩點，第一個主銷的產品在哪個區間，第二同等級別的車型，你在級別領先都是合資品牌，價格到底相差多少，相差的越少，說明溢價能力越強，甚至能夠超過他就成功了，就突破了。我們總是強調之前錯位競爭以大打小，我們今后目標是在同級別里面，中國產品為什么比合資品牌價格低呢，現在是不得以的選擇。這個差距正在縮小，第二個就是說我們主銷產品能夠站到什么區間，我能夠站在15萬就是成功，不代表沒有夢想，未來5到8年主要產品占到20萬，我如果占到20萬，我覺得我就成功了。
孫勇：傳褀確實做的不錯，我做汽車工作的時候，傳褀剛剛起步，我們是當他們股東之一。當時他們說阿爾法羅密歐的底盤做這個事，當時還沒有對外公布，那個時候大家對傳褀的看法跟現在是太不一樣了。以后我們又投了好幾個店專門經營傳褀，應該說它的日子真正好過也就是這兩年，而且主要得益于SUV里面，特別是GS4這個車型?，F在是這樣，現在正是他感覺最好的時候，我在2002年，奇瑞公司當時賣了五萬輛車，當時盈利十幾個億，當時也是感覺很好，那個時候我的車市場很小，能賣這么多，還能賺這么多錢。我剛才說了那么多話，并不是否定自主品牌取得的成績，我是說，現在有一款車，或者一款到兩款帶來很好的銷量，而且也做的不錯，后面還需要更加冷靜。
趙福全：快速反映市場也是企業戰略一個很重要的一點，但是過分的反映快了可能旁觀者的角度擔心是不是曇花一現，孫總希望這種曇花一現能夠持續，因為自主品牌做車要想短期效益確實很難，但是沒有短期效益又哪有長期效益最后的結果，所以企業一定要有暢銷的車形，當然也是要靠對市場的堵，更需要長期的戰略，參加這個論壇就有好處，如果不是孫總激你，哪有這么多機會宣傳傳褀。
賈可：剛才說到零部件怎么回事，實際上發現一個問題，以前對中國自主品牌零部件有點悲觀，韓國人過來、日本人過來怎么樣，中國人出去打仗子弟兵不行。我了解很多零部件企業，中國本土零部件企業還是很厲害，他們掙錢以后去海外并購也是很瘋狂的，隨著智能互聯網方向發展，往電動化發展，現在有新的零部件企業成長也是很厲害的。
說到肖總確實是進步，這么好的產品，包括吉利的好產品也是層出不窮，包括現在榮威(微博)的兩個版本，一個是城市SUV，還有互聯網SUV，城市SUV低一點，怕吃不透，結果發現消費者都是買價格高。我們如果滿足消費者的需求，品質能夠保障，消費者是能夠保證的。
真問題、假問題主要是逼出一些真相出來。
趙福全：剛才提了很重要的一點，就是零部件實際上很重要，剛才馮總也提到用博士還是德爾福，最后還是立足本土零部件企業，現在參差不齊，但是總體來說不強。我們還是有一些優秀零部件企業，我們就想聽聽齊凱院長，中國的零部件企業和國外零部件有什么區別，不強在哪？強在哪？
齊凱：汽車廠搞研發的定位，我們把精力投在哪？大多數是做集成技術，以前有一些技術掌握在外國公司手里面，現在一個一個突破。比如說十年之前自主品牌基本沒有哪個車的底盤調教是自己做的，我們當時跟保時和蓮花都合作過，我們都突破了，最近五年都是自己的底盤調教，還有電噴系統標定也是自己獨立完成的。
汽車廠就是要讓零部件有技術、有品質發揮應有的作用，這個是應該做的，我們不是把主要精力放在單個零部件突破上，而是全球資源為我所用，我們備受批評就是自主品牌的變速箱，最近自主品牌也在開始做DCT，但是實際上寶馬變速箱也不是財富公司，這種能夠獲得的資源，又能達到自己一定的量和一定的成本優勢，所以短期內先應用，這也是沒有問題，包括發動機，發動機華晨最近出的華晨產品，我們用的寶馬2.0發動機，授權我們自己合資公司生產的，未來開發的產品用的1.6T、1.8T發動機也是寶馬授權生產，我們在平臺上自己開發一些自己產品，其他零部件我認為最近十年汽車零部件水平大大提高，除了個別芯片還依賴國外，大部分都已經突破了。
賈可：我就是不理解，現在自主品牌在心臟還是一種隱痛，做的好也就是差不多，有的還是弱一點。剛才您說了用了寶馬發動機，你老用人家發動機怎么辦，人家不給怎么辦？
齊凱：暫時站在巨人的肩膀上，我們先做研發，寶馬一些技術我們是逐漸掌握的?，F在只有兩個技術沒有市場化突破，一個是VOL，還有一個大渦輪雙渦。
趙福全：未來法規達標、油耗排放，本土零部件在核心領域里面到底什么狀態怎么突破？從整車場怎么互動？
馮擎峰：整車主要還是以集成為主，實際上研發是在集成方面的投入，并不是零部件方面的投入。我們就要去管好我們的供應商，目前我認為確實是像賈可所講的，中國自主零部件確實有非常大的進步，但是安全電子領域是非常需要突破的，在這個領域內中國自主品牌供應商我認為有很多因素影響。
打一個比方，你即使研發出來了，我還不敢用，包括還帶著懷疑的眼光看。確實在這個領域里面，中國汽車零部件供應商突破非常艱難，也確實有一些這方面的供應商在突破。我認為除了安全電子領域之外，中國的零部件的本土供應商進步是非常大的，包括帶底盤方面，包括內外飾方面。
我們所考察下來，我們所使用下來是值得信賴的，因為我們是大量的實驗證明是可以的，你說你行我就敢用，而是經過實驗驗證之后才敢用。在安全電子方面，確實是需要還有這么一段路需要走。剛才說了拿來主義，其實在中國投資這么多的外資，包括德爾福、大陸，他們在這個領域是比較強的，我相信中國在這個領域再突破是可以走出來，我也堅信和主機廠合作也是非常好。
趙福全：一開始不敢用，還是有驗證和曾經的結果，因為最后不能夠自己打整車為零部件做實驗，這是一個很大的擔憂。
黃永和：最近也在做相關的論證，我們機電一體化，我們所謂的自主，我們國內企業來生產這類零部件確實是相對比較少，有一些零部件已經開始實現了突破，但是確實是，如果沒有相應的驗證大家是不敢用的。包括內飾、底盤、車身這方面確實有很多零部件，包括制動劑方面也有著名的小企業，有的一些企業，包括小的零部件方面，包括T2、T3方面，很多都是干成世界第一。在寧波有一個敏實，敏實去年是全球3500萬臺，我去年參觀了廈門一家，是生產繼電器的，全球一半市場份額被他占有。機電一體化方面我們還有一定的差距，但是確實是隨著市場的逐步擴大，自主品牌的，也就是擁有自主知識產權的，我們自己資本、純中資或者純大陸資本的，這一類的零部件企業也會涌現，也希望我們在座的主機廠能夠支持企業發展。
趙福全：我們談到產品技術投入，我們最終主題是如何提升品牌溢價能力，這樣必須要價格不高就很難說盈利能力，最終品牌美譽度都停留在低端，這也是自主品牌很好的起步。
品牌服務、營銷、網絡有很大的關系，我們最關注的說，我們做了這么多年，還得堅持和國外多少年的積累，第一要認真做，還要有耐心，反過來對于樂視、蔚來汽車這樣的企業，自己沒有制造能力，你對于品牌定位怎么看的，同時你怎么能夠規避傳統的企業這么多年積累下來之后，還在相對低端糾結，怎么解決這個困境？
張洋：在座只有我做過汽車的零部件，先說說零部件的感受，過去十年有兩個比較大的表現，2007、2008、2009中國汽車第一次高速增長的時候，大量自主零部件公司借助機會進入了整車，進入了合資公司配套體系。這個時候大家看見大量公司完成資本運作。
隨著自主品牌不斷變強，出現了一次擬增長，就是我看到大量的自主品牌供應鏈里面，隨著產品的要求提升，隨著正向開發的提升，我看到中國原來的伙伴們掉隊了，一方面汽車是一個安全件，無論是蔚來汽車還是樂視，我們不會定義為四個輪子上的手機。
第二個是認為在零部件公司中比整車更需要加大研發的投入，大家都知道汽車未來幾個方向中，輕量化、智能化、電子化，我看到了中國國內產品的差異。前面幾位老師用跑百米的速度跑馬拉松，電動車有一個優勢，電動車能加速到兩百公里，其實蔚來汽車開發測評當中，我們一百多家合作伙伴是國際一線公司，在國內能夠同步開發高端零部件的供應商還是很少。包括前面說的也是臺資的，也不是大陸公司。希望在場做零部件的公司，加大海外和新技術的研發，如果這個跟不上，最后零部件技術是跟不上自主品牌和升級，整車在物理時間中70%-80%是做零部件的搬運工，我們自主品牌的提升，也得益于全球化的采購，我們有大量優秀的外資供應商也在進入資本體系當中。從品牌來講張老師也交流過這個事情，我們看待品牌，現在的消費者隨著移動互聯網不再簡單滿足于我要成為品牌使用者，其實在移動互聯網時代每個人都是字媒體，大家互相看彼此的朋友圈，我們認為為什么說現在也是中國最好的一個創建品牌的機會，是因為消費者跟整車廠互動更加緊密。而不是把車交付給營銷體系，就跟消費者沒什么關系，再有關系就是談錢傷感情。我們的自主品牌更接地氣，在中國開發出跟消費者緊密結合的產品，來形成自己的品牌價值。
坦率的說到目前為止，很多股東看到信息的不對稱，同樣一個品牌的產品，一個車型在不同時間段，在不同的省份，在不同地域價格是不一樣，我們4S店該不該維修，花多少錢這個是不透明的，這個極大的傷害了消費者。汽車應該是品牌忠誠度應該最高的，但是三年以后大部分換了另外一個品牌。
趙福全：我們討論了產品，也討論了技術，也討論了供應鏈，沒想到張洋總講供應商，即使整車也別買代工，最終產品賣到市場上去，對于產品品牌認知還是從蔚來汽車角度來看。
現在互聯網和傳統汽車最糾結的一點，大家互動，未來汽車市場到底關注什么，我們傳統認為是加速性能、很好的動力、漂亮的造型，如果這些有了傳統汽車就有優勢，但是互聯網從體驗的角度，對于品牌認知就是軟件成份更多，到底未來是品牌誰占的多，我們可以看五年，甚至看十年，到底硬件為主，還是軟件為主，我們未來消費者尤其是在汽車產品上，汽車品牌忠誠度很高，三年之后換別的品牌了，王老師從您對品牌看，汽車和手機區別在哪？未來所謂新生代他們對于品牌的關注度，尤其汽車大宗商品是重視軟的還是重視硬的？
王齊國：比方說手機，手機是快銷產品，我們現在淘汰手機的概率是很快的，但是大家想想手機也有品質的高低之分，我們追求好的手機的品質絕不會一年之內換一部手機。當然一部好的汽車也不會輕易三年之內就會換掉，但是我說的是好品質。即使是換車，如果對品牌產生了忠誠度，依然會選擇這個品牌其他的車，而不是會換掉這個品牌。這個車沒有品牌的汽車，不要說三年，可能兩年就被淘汰了，我感覺這是非常重要的命題，這個命題就是什么呢，我們消費者對于消費產品，在品牌建設當中，消費者的情感是品牌的變量，可是這種變量很多人不去理解，消費者的情感在品牌建設中是一個重要的變量，我們要是忽略了硬件，或者只強調了軟件，強調了軟件或者忽略了硬件都是不對的，從中國的品牌建設來看，我感覺到品牌戰略的全員化水平低，就是說一個企業品牌領袖很了不起，比如像李書福（點擊查看最新人物消息），李書福從農民變成企業家，這里有一個很大的過程，他在造汽車初期就對汽車是一個非常粗淺的認識，他認為汽車有什么，四個輪子拉一個沙發跑，這是李書福當時的觀點，但是今天李書福的蛻變，再也不是四個輪子拉一個沙發跑，從一個無知變成有知識，并且對汽車充滿情感。
今天這么多的嘉賓在這個地方，吉利品牌、紅旗品牌都是我在北大研究生課程引進的案例，我曾經對中國紅旗品牌寄予厚望，一直到前幾天，一汽品牌規劃部專員給我打電話，還要和我交流。
吉利是從過去模仿，從最初的發動機豐田發動機，豐田都起訴它。我剛才第一次講話說，外國企業對于中國技術封鎖是長期的，我們一定要認識，這是一個很艱巨的任務，我們要下大氣力搞研發。
我很贊同肖勇先生說的，要做研發不要山寨，山寨如果掙錢了是更糟糕一個事，因為你掙錢了就變得更愿意去山寨而不去創新，這樣國家和民族都是沒有希望的。
品牌的全員化不是指吉利的全員，還涉及到所有的供應商，這個供應商的品牌意志不強，就毀在非常小的螺絲釘上，因此中國的品牌之路要全面規劃，一定通過全員參與意識做中國品牌。
當時沃爾沃工會提出一個很大的難題，就是工會抵制中國人對沃爾沃的并購，認為中國人并購就是為了技術，于是很刁難向李書福提一個問題，就是用一句話為什么買我們的沃爾沃嗎？李書福就用他浙江口音的英語說了一句：I love you，李書福就是這句話成功了。大家想想福特公司何嘗不是提心吊膽，他認為瑞典人一定會做梗禁止企業賣給中國，瑞典人提出來，我們哪怕是賤賣沃爾沃也不賣給中國人，我講這些問題都是滿腹辛酸，中國人、中國企業這些年在中國的快速增長的背景下，我們的形象不好。所以我們的任重而道遠，這就是趙老師特別說的，需要我們全體中國汽車人不懈努力，我一直想為吉利說什么，吉利既然有了沃爾沃這樣的技術，你要學會和中國其他汽車分享，分享你的技術，你把這些很先進的技術，不管通過什么樣的商業模式，把整個中國自主品牌汽車共享，你一方面會獲取巨大的利益，同時推動整個中國汽車實現跨越式發展，我們跨越式發展是有條件的，不是口號、不是胡說八道，跨越式本來是不科學，當我們有非常堅實的技術和品質做后盾，這種跨越就是可以實現的。
趙福全：謝謝王老師，王老師作為研究品牌大專家感受的到談起品牌的沉重，同時談起品牌的激情，他有最重要的話，品牌實際上是消費者的情感，對一個產品，對一個企業的認知，而且絕對不是自己員工的事，是整個供應商體系，是參與打造產品，創造品牌的每一個參與者的心血凝聚。
而且王老師說了很重要的一點，品牌絕對不是簡單的一個遠的東西，那沒有硬件也不行，當然只有硬件也不夠，現在互聯網企業最強就是，我更了解客戶的痛點，更了解消費者的需求，對于這句話賈老師怎么看，這是后來居上最核心的賣點。
賈可：我潑點冷水，剛才王老師講的不錯，現在講技術封鎖，現在隨著2008年全球金融危機之后，全球汽車業重組，都知道人才是為我所用，這種大面積為我所用，實際上沒有什么技術可封鎖而言，因為其他屬于大眾傳統產品，這種技術封鎖我認為已經不存在了。
第二關于品牌，中國自主品牌來講，現在別談品牌，好好把品質做好，品牌這個事遠著呢。現在汽車包括在座各位，對于汽車品牌有什么忠誠度，我認為沒有什么忠誠度。實際上即使是到了奔馳寶馬奧迪這個程度，也沒什么品牌忠誠度。比如奔馳寶馬奧迪，比如奔馳做的好，前兩年奔馳產品不好也不買，就是買奧迪和寶馬。如果說現在講好好把品質做好，汽車產品如果品牌忠誠度就是超豪華品牌，其他的沒什么忠誠度，從大類上就是買高檔層次的，這一路競爭很多，自主品牌歸為最下一類，我們現在要頂到中間，這些取決于什么，把品質做好，把品質做好慢慢再談品牌，這個是非常遙遠的事。
聯想到蔚來汽車等一大波造車的新勢力，有二三十家了，但是不能說因為有差的我們就說都不行，上次趙老師說，最靠譜的是蔚來?，F在新的造車者洞察消費者的需求，剛才說的消費者買你這個車看什么，看你品質好不好，因為顏值這個東西每次都不一樣，自主品牌就比合資好，再比如說榮威SUV都有引爆點，就是吸引你的人，對于新的造車勢力，蔚來汽車服務和共享東西，讓消費者是欲罷不能。未來電動汽車充電樁那么難弄，包括上一輪探討的時候，說國家怎么電動車充電沒怎么考慮，但是實際上未來也不一定充電，我們很多車，包括不需要到哪找充電樁，未來移動充電是一個趨勢，包括未來我們有自己的移動充電，我不給你其他服務，這個就把消費者鎖定了，然后要找很多引爆點，對于未來電動車企業或者新的造車勢力有很多辦法在服務商搞定，可能就把你鎖定了，下一輛車還買你的，就是享受你的服務。
整個中國自主品牌確實在進步，其他行業總是說高鐵怎么好，老說汽車業怎么混蛋，汽車業我認為做的是非常好的，咱不要看差的，要看前面好的。
孫勇：剛才還在研究討論一個問題，我自己感覺自主品牌現在碰上前所未有的機遇，現在很多專家講未來二十年汽車發生的變革超過過去的一百年，有很多人提出這個看法，我認為是完全可能的，前年的時候賈可開了一個論壇會，剛才一個是電動化，一個是智能化，一個是電商化，一個是共享化，確確實實這四化覆蓋整個汽車發展的產業鏈，我覺得這四化確確實實跟汽車工業，特別是中國的自主品牌帶來了前所未有的機遇，因為中國毫無疑問互聯網的技術不見得是全球領先，但是在互聯網應用大家有目共睹，確確實實中國是全世界最大的互聯網應用大國，在四化里面一個是電動化，一個是智能化，一個是電商化，一個是共享化，這四化都有可能在中國人里面有新的機會，自主品牌在這個階段必須認認真真研究這四化。
趙福全：時間關系不再進行交鋒了，事實上大家聽下來今天話題非常好，我們主辦方提出來汽車走向高端化，返過來作為主辦方之一挑戰命題有問題，賈總又說沒有辦法討論，到底是價格往上走還是品牌豪華，事實上汽車確實是一個復雜的產業，隨著時代的變化超乎想象，而品牌又不是一個定勢，尤其作為一個中國汽車工業比較短的國家，很多東西沒有定勢，借助新的互聯網傳播，假的說成真的，很多人一夜成名，更需要長時間的培育，不管怎么說，實際上汽車自主品牌在過去的二十年里面，應該說取得長足的進步，但是還有很大的差距，進步也借助中國大市場，返過來不足也和我們自己努力不夠，另外有些企業因為確實做的不夠，影響了很多優秀的企業在這里面受了打擊，中國品牌在國外負面東西比較多，經過過去改革開放三十年，中國人實現了汽車夢，汽車也走進千家萬戶，中國自主品牌的企業無論是員工還是領導大家都是很努力的，即使做的不怎么樣的企業初衷也是把企業做好了。但是由于戰略的決策，人才不到位，包括資源的有限不盡如人意，另外跟高鐵比我們是不同的產業，不同的消費群體，因為高鐵購買者是國家，是壟斷的，汽車產品就像剛才王老師講的，實際上是消費者拿真金白銀，即使花三萬塊錢也是自己攢了幾年的錢，到底買三萬塊錢的人興奮，還是五百萬的車人興奮，可能沒準幸福指數心跳程度三萬人更激動，從這個角度滿足消費者需求，定位清晰是最成功的，不管什么樣的產品都要一點一點走高端，提高自己溢價能力，因為企業經營最終是獲利，也不是慈善，這是不爭的事實，短期獲利很容易誤導。我們也批評很多大國企就是合資依賴癥，外國有品牌、有體系、一個夜幾十億，我們不能夠簡簡單單的看一時的成功，更要看到馬拉松的終點，核心問題沒有免費的午餐。黃總說研發投入不夠，實際上投入10%了。豐田2%超過我們自主品牌合在一起10%，我們撬動是不一樣的。
我跟很多大企業的老總，離開了企業都可以公平交流，豪華品牌的小眾品牌的老總，實際上對未來汽車市場技術升級換代的壓力比我們想象的都大，因為他覺得雖然投入百分比很大，但是總量不夠，要做的事情一定也不會比大眾、奔馳、通用、豐田這種企業小，這個就是競爭，這個就是市場，品牌是十年育樹、百年育人的事，我們應該堅信自己的成績是顯著的。
前幾天上海汽車研究會董揚（點擊查看最新人物消息）會長就說，我們要有自信，不能自黑也不能自貶，我們要承認自己的差距，也要看到自己的進步，我們是無限（參配、圖片、詢價）風光在險峰。今天上午無論是廣汽還是長安，都表現自主品牌質的飛躍，從思想、理念、戰略，從自己的頭腦看到不足的情況下，提出來非常切實可行的企業戰略，我認為這都是難能可貴，一個會解決不了所有問題，泰達論壇還是舉行非常獨特的創意，我認為交鋒還不激烈，主要是在我。
為了保持下次還有機會，今天稍微控制一點，感謝各位嘉賓真知灼見，我們明年再見，謝謝大家！
