幾周前，關于城市道路違法停車處罰權擬被列入城管執法范圍的新聞引起了業內的廣泛關注。違章停車固然不值得提倡，但是用一位車主的話講，“不是我想故意違章，而是真的沒有地方停”。
伴隨著我國機動車保有量的連年增長，停車難的問題正在日益凸顯，在有車無位的尷尬現狀背后，癥結到底在哪，又有沒有可以值得借鑒的解決方案？
對許多車主而言，每天需要思考的一個共同問題是：“車停哪？”以北京為例，目前全市停車位約為302萬個，而機動車保有量卻高達560萬輛，二者比例約為5:9。也就是說，平均每9輛車里，就有4輛車面臨無“家”可歸的難題。（數據來源：北京市交通委員會）
這一情況已成為國內一線城市現狀的縮影。停車位明顯短缺的情況在三四線城市體現的更加明顯，缺口占需求總數六成也是較為“普遍”的事情。在機動車保有量突破250萬輛的西安，停車位數量僅60萬個左右，還不足總數的四分之一。據發展改革委副主任連維良透露，“目前我國停車位缺口超過5000萬個。”
截至2015年底，我國機動車保有量已達2.79億輛，其中汽車數量為1.72億輛，并呈現出快速增長趨勢。有 數據調查顯示，在中國的大城市中，汽車保有量與停車位的平均比例約為1：0.8，在中小城市中這一數字大多為1：0.5，與發達國家的1：1.3具有較為明顯的差距。
停車位數量本就偏少，再加上停車場內反道停車、道間停車、彎道停車、私自加裝地鎖的現象十分普遍；部分停車場產權與管理權不統一，多頭管理；有些停車場甚至挪作他用……這些亂象更是在無形間加重了“停車難”這一頑疾。
此外，收費標準不統一、停車費資金流向不公開，也是車主們的另一個吐槽點。“同樣是停車，這邊的價格和那邊就不一樣，也沒有發票，我都不知道我交的錢是給了誰。”據北京市交通委員會主任周正宇介紹，僅今年前四個月，北京因查處違法停車罰款額便高達1.66億元。不過自五年前起，北京市便未再公布過停車帶來的財政收入，財政局相關人員也曾表示：“不掌握目前的情況”。
停車難并非“中國特色”，日本、英國、德國等國家都存在類似問題。只不過在解決方案上，這些國家已經走在了前列。
在日本，擁有固定車位是買車的前提，且車位必須在住所或單位2公里范圍內，如此一來人們日常出行的停車就有了基本保障。再加上高達1.5萬日元的違章停車罰款，令日本人 “不敢”輕易違規。
韓國則寄望通過經濟杠桿的調節來達到目的。在提高汽油稅、征收道路使用費及交通擁擠費后，車輛出行數量明顯降低，汽車通行量整體減少近一成，其中小轎車減少了53%，效果較為顯著。
從街道停車場到立體車庫，再到能幫助車主停車的機器人，“汽車故鄉”德國給出的方案一直在不斷進化著。
俄羅斯，是“圈地停車”的典型代表。許多小區的業主用鐵柵欄把地一圈鋪上水泥，或買一個簡易的鋁合金車房，就成為了可以對外出租的“自制停車場”。
而在以道路狹窄聞名的倫敦老區，許多雙車道路中均畫有停車格并標注可停車時間，這樣一來，這部分行車道晚上便成為了停車場，有效緩解了車位不足的難題。
國外的這些優秀案例也給予了我們不小啟示。增建立體停車設施、最大限度利用邊角用地插建、小區及有條件的機關企事業單位開放錯時停車、將有條件改造的地下人防設施改造成公共停車場等，都是政府已經做出的諸多努力。
同時，大多數車主所呼吁的“收費標準市場化”有望在短期內實現。北京市交通委員會運輸管理局停車設施管理處處長穆屹在接受采訪時曾表示，今年起，北京停車位定價將在政府引導下按照“誰擁有誰定價”的原則決定。此外，北京要建立停車征信系統，將停車人的停車行為及企業經營行為記入信用檔案。
有專家指出，應盡快建立起較為完善的智能停車系統，將全市停車位等基礎數據錄入庫中，便于實時查詢附近空余車位情況；在費用收取上則需鼓勵實現自動計費、電子支付等功能，減少取車收費等候時間。
一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者，國內部分建筑在建造初期，對中國汽車社會發展的速度預估不足，忽視了停車的問題，設計規劃自然遠遠不夠，“基礎建設是造成如今停車位欠缺的最根本原因。”
然而，“天生偏少”僅僅是造成中國停車困局的其中一環。想從根本上解決這一問題，則需要從公共政策、城市規劃、社會各單位、民眾意識等層面共同出發綜合施策才能實現。只有當所有有車族都能“放心”開車出門，中國的汽車社會才算得上是真正實現。
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