地處于東北遼寧的華晨集團在8月下旬悄然宣布了一項新的變化。華晨集團旗下上市公司金杯汽車近日宣布，該公司董事長祁玉民（點擊查看最新人物消息）卸去包括金杯董事長在內的11項職務，同時還有大批管理層職務進行了變動。對這次調整，外界有點不明所以，差點以為祁玉民要被調離。但真實的情況是，華晨集團內部的改革再一次被推進。
祁玉民
按照規定，現任國企領導干部兼職不得超過三個，并在全國范圍內清理落實。但在祁玉民接管華晨的時候，其職務一度多到眼花繚亂。“華晨要告別‘英雄主義時代’，當企業逐漸壯大走向成熟時,則更多的是需要體制、機制的推動力。”在今年4月的采訪中，祁玉民對經濟觀察報記者如是表示。實際上，在去年年底，祁玉民已經卸掉了華晨集團總經理一職。
祁玉民在接受經濟觀察報記者采訪時表示，在“十三五”期間，華晨集團將進行兩大改革：第一個是要建立一套體制，進行混合所有制改革；其次，完成管理團隊的率先考核制度優化，建設優秀的領導干部和職工隊伍。而華晨作為遼寧省重點國有企業，這樣的改革還遠遠不夠。按照經濟觀察報記者獲得的消息，華晨集團改革的先期目標是完成產權梳理，建立現代企業制度，同時實現整體上市。而后期，按照遼寧省的統一規劃，華晨可能建立國有的資本投資公司，但這未得到華晨官方確認。
除了華晨汽車，近期長安汽車也在國資改革上進行了新的嘗試。自2009年，中國長安汽車集團成立之后，長安汽車的整體上市計劃一直沒有放下，在近幾年的發展中，長安先后將旗下轎車、商用車、微車、多功能車、特種車以及所有汽車零部件資產全部注入其中，后期成立的長安PSA等也已經進入上市公司中，整體上市幾近完成。
在此背景下，長安在今年發布了股權激勵方案，8月2日，股權激勵事宜獲國務院國資委批復，由此長安汽車成為首個實施2006年股改時大股東承諾實施股權激勵的央企控股汽車企業。除了將股權激勵作為混合所有制改革的第一步，長安還在探討推動下屬公司市場化。而在此之前，長安還戰略性入股重慶汽車金融公司。
新一輪國改是一場自下而上，以市場化為導向的改革。2016年國企改革圍繞“落實”二字展開。自6月下旬以來政策加速推進；以央企試點為開始，從中央到地方，國改有望全面深化、掀起新浪潮。汽車行業的改革也不乏亮點。而由于汽車行業自身的特點，汽車行業的國資企業改革遠比鋼鐵、銀行等力度超前，但改革的問題也在接踵而至，動輒涉及上萬員工的汽車國企，在穩定與改革的平衡下，艱難地前行。
改革的“四大特點”
由于汽車的戰略地位，我國汽車行業具有較強的國資背景，民營企業較少，規模化的僅有比亞迪、吉利、力帆三家，其余邊緣性的還有青年汽車、華泰汽車等。近年來興起的互聯網造車暫不在本文討論范圍之內。汽車類央企有三家，其中一汽集團和東風集團為副部級單位，長安因為隸屬于副部級的兵裝集團同樣也被列為央企，但級別較一汽、東風低，政治色彩更少。在地方，則有上汽集團、北汽集團、廣汽集團、華晨汽車、江淮汽車、奇瑞汽車、江鈴汽車等近十家大型汽車集團。
在上述的十幾家企業中，其中東風和一汽受束縛太多，改革進程十分緩慢。一汽至今未能完成整體上市，而其去年雖然在上市公司一汽轎車旗下發布了股權激勵計劃，但實施難度較大。相反是作為三級單位的長安汽車，反而獲得先機，成為汽車央企中改革的排頭兵。“長安汽車體量（與一汽、東風相比）小很多，改革較為容易推進。”長安汽車相關人士告訴記者。但在分析人士看來，即便是長安，在改革力度上也已經落后于廣汽、上汽等。因而，目前國內汽車行業國資改革的第一個特點是地方國資先行，央企反而推進困難。
其次，在改革內容上，也是特色鮮明。經濟觀察報記者整理了近幾年來上述十幾家國有汽車企業改革的方向和措施，汽車國資企業改革的內容主要體現在四個方面：以整體上市為目標的資產證券化改革；以混合所有制為方向進行的產權改革；以現代企業、政企分離的制度改革；以職業經理人、董事會制度完善為方向的管理改革。目前大部分國有車企都已經完成了整體上市或分拆上市，比如江淮汽車，其在2014年的改革中引入中建投等戰略投資者，吸收合并安凱汽車而實現整體上市，同時實行股權激勵計劃。
另外，北汽、上汽、廣汽三家企業已經建立了自己的產業投資公司。北汽產業投資公司一位中層曾告訴經濟觀察報記者，該公司管理著超過200億元的資源，在國內尋找優質的項目進行投資。江西省在對江鈴汽車的規劃中，也提出要把江鈴汽車打造為未來國有資本的“資產運作平臺”。而一直走在改革前沿的廣東國資這一輪改革的思路則融入了混合所有制改革、體制機制改革等方面的內容，同時也在嘗試更多資產證券化方式和交易渠道。作為廣州國企骨干的廣汽集團，必然會沿著該方向前進。
在上汽方面，新一輪上海國企改革的重心是國資流動平臺推進國資投資運營、國資布局結構調整、混合所有制改革、引進戰略投資者等。而上汽集團已經率先邁出新一輪國企改革的步伐，已實現上市、且其控股股東下屬全資子公司上海汽車工業有限公司已與上海國際集團簽署國有股份無償劃轉協議。上海國際集團是上海兩大國資流動平臺之一，此舉是上海市國資改革重大一步，也是國資改革的新嘗試。
第三個特點是產業集中度還在持續提升。廣汽集團今年完全吞并合資公司廣汽吉奧，自去年起，廣汽還曾探討橫向重組廣州萬力集團。而北汽集團則在北京市政府支持下，收編北京市屬的汽車類企業。2016年，北京市工業設計院也完成了轉企改制，并通過無償劃轉方式引入戰略投資者，重組并入北汽集團。同時，東風重組福建汽車集團也一直在磨合中，但阻力巨大。在去年底出臺的國資改革指導意見中，“清理退出一批，重組整合一批”是主要思路之一。
第四個特點則是外資深度參與。基本所有的國有車企都有一家以上的合資公司，近年來與外資之間的資本交易變得頻繁。比如北汽和德國戴姆勒奔馳實行交叉持股，同時還持有福建奔馳股份。而東風則持有法國PSA集團14%的股份，與法國政府并列為第一大股東。這也使得國資改革的情況變得更加復雜。同時，隨著中國開放力度加大，未來外資將有機會直接投資中國汽車集團，深度參與國資改革。比如，目前在四大自貿區，外資已經可以獨資參與摩托車制造，而未來整車股比開放也迫近，國資改革未來也將會有新的議題。
八大難題待解
盡管從中央到地方的國資企業都在進行改革，但改革不論是在效果還是力度上都還有待提升。而從目前來看，由于種種原因，在某些企業甚至要推進改革都是一件難以進行的事情。以一汽集團為例，作為老資格央企，改革十分艱難。“換個人都是十分困難的事情，要進行制度上的大改革太難了。”一位一汽集團的中層對經濟觀察報記者吐槽。而加之“反腐”問題，改革變得更加難以推動。“不敢做事，現在但求無過不求有功而已，徐平（一汽董事長）還有兩三年也到退休年紀了，一汽的改革這兩年基本無望。”該人士說。
一汽集團整體上市已經推進將近十年，也未能成功。而改革之艱難，也正是國資改革所面臨的通病——國資有效管控和適度放權之間的矛盾，政企分離有待進一步完善；企業的考核目標不明確，特別是管理人員；行政思維遏制了企業發展活力和改革活力。同樣的問題在東風身上也十分明顯，但相對于一汽，東風的改革并不算太差。近期，東風集團還對旗下的東風柳汽進行了人事調整，基本是完全授權給柳汽，以增強其發展的自主性和活力。
在地方，市場化較高的汽車企業都被視為可以代表國資進行競爭的行業。比如上海市，對國資國企明確了競爭、功能、公共服務三類功能定位并實施分類管理，而上汽集團就明確了市場競爭類定位。北汽集團在北京市的定位也基本上一致。但管理上的行政化使得即便是市場化程度很高的汽車行業也面臨著壓力。“管理者甚至直接接入車型開發，甚至拍腦袋決定做出何種改變，按照個人喜好選擇車型設計，但其實他的品味與市場脫節。”某汽車國企高級研發人員告訴經濟觀察報記者。
要避免管理層的干擾，首先是建立專業的人才隊伍。上汽、北汽、廣汽等幾家地方國有汽車企業都提出，要在職業經理人選拔、管理上進行探索。同時，技術團隊股權激勵以及深化全員持股等問題上進行探索。“可能想要探索實現政府只管資本、徹底搞活企業的方式。”一位企業人士指出。在這方面，各個地方的探索大同小異，比如廣州市學習新加坡淡馬錫模式，由政府投資管理公司，而江西將積極探索國有資本授權經營模式，組建省屬國有資本投資運營公司，省屬經營性國有資產集中統一管理。但要真正實現只做好股東角色，大量放權，也并不容易。
東風汽車曾試點在全球招聘總經理，而北汽、廣汽、上汽等也在高級管理人員上進行了嘗試。處在蕪湖的市屬國資企業奇瑞汽車在職業經理人引入上走得較快，近年來引入了大量海歸人才以及職業經理人。但總的來說，職業經理人制度主要集中于各個企業下屬的合資公司內，真正進入核心管理層的還比較少，并未完全建立。未來可以逐步減少董事會構成，特別是減少行程級別董事的構成。另外，大決策需要下放到董事會和經營管理會，而減少當地國資委的行政決策。
另外，監管難、缺少退出機制、考核機制、獎勵機制等都是一些現實的問題。目前，一些經營不善的國企不得不通過種種方式繼續茍活，這造成了接盤的企業負擔過大，拖累企業效益。目前北京市已經在清理退出一些沒有競爭力的國資企業，汽車行業未來兼并重組還將繼續上演，未來產業集中度必然會進一步提高。形成一批有競爭的企業，鼓勵兼并重組，這也是今年國資改革中再次對汽車行業提出的要求，而這也將是未來幾年汽車國資改革的主線。
