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相對于傳統車企的新能源汽車項目，卡瑪的國產化可以說是姍姍來遲。跟互聯網造車相比，萬向此舉又可以說是恰逢其時。但跟卡瑪對標的特斯拉相比，萬向這一“率先”舉措，卻是頗有些風險。

近年來，中國新能源汽車市場增長迅猛，但高舉高打的特斯拉在中國市場的開拓并不順利，國產化項目遲遲未能落地。而萬向集團旗下的卡瑪汽車（Karma），在對標特斯拉的同時，還在國內運作起國產項目，這會是一步好棋嗎？

最近，有關卡瑪國產化的消息得到了業界的廣泛關注。萬向集團官網上的一份《年產50000輛增程式純電動乘用車項目環境影響報告書》顯示，萬向擬在杭州蕭山投資25億元，建設年產5萬輛增程式純電動乘用車的生產基地。該項目主要產品包括Karma平臺系列產品（增程版EREV、純電版EV）、Atlantic平臺系列產品（增程版、純電版）等。

值得注意的是，萬向在建設純電動乘用車生產基地的同時，甚至打算關停A123系統有限公司年產3億安時鋰離子動力電池項目、錢潮軸承有限公司年增3500萬套精密級汽車軸承技改項目和年產3000套純電動商用車驅動總成系統產業化項目。

由此可見萬向集團在推進卡瑪國產化方面的決心。而回顧起萬向的造車之路，可以說是一波三折，備受關注。

“造車夢”步步為營

長期以來，萬向集團董事局主席魯冠球的“造車夢”在汽車界人人皆知。早在1999年，萬向就開始涉入電動汽車及其關鍵零部件領域，3年后又成立萬向電動汽車有限公司（簡稱萬向電動車），開始將“電池→電機→電控→電動汽車”的整車發展思路轉變成現實。

經過十多年的發展，萬向電動車已具備年產1000輛12米純電動公交車的產能。但由于缺乏相應資質，萬向生產的新能源客車只在杭州本地的公交線路以及上海世博會新能源示范園區做示范運營。

2015年7月，萬向集團與上海汽車集團合資成立新能源客車企業，雙方將建立新能源客車生產基地。直到今年2月份，萬向集團的年產5000輛新能源客車項目獲發改委批準。

相比較于國內其他新能源車企，萬向在生產布局方面已然落后。但是從全球格局來看，萬向卻在美國已經打通了從核心零部件到整車生產的新能源汽車產業鏈。

2012年，萬向斥資2.566億美元，收購了美國最大的動力電池制造商A123除政府及軍工業務以外的所有資產。這意味著萬向在利用自身研發和制造能力的同時，結合A123公司的團隊和技術優勢，可以促進動力電池產品性能和技術的大幅提升。

到了2014年，萬向又以1.492億美元的代價成功收購了美國豪華電動汽車廠商菲斯科（Fisker），并于2015年9月30日更名為Karma（卡瑪）。與其說購買了一個品牌，不如說萬向看中了那條國際標準的汽車生產線。 收購的第二年，萬向還宣布與寶馬合作，寶馬將為卡瑪汽車提供最新的動力系統產品，包括引擎、高功率電池充電系統和其他一系列純電動汽車零部件。

從A123電池技術、寶馬動力系統到卡瑪整車，萬向造車可以說是步步為營、穩步推進。如今，各項工作似乎已經準備就緒，就差乘用車生產資質這股“東風”。

國產化時機

按照現今的發展狀態，萬向只有在拿到乘用車生產資質之后，卡瑪的國產化才能真正落地。而據業內人士估計，卡瑪國產化項目投產，最快也得在2018年底至2019年初。

值得一提的是，國家對新能源汽車產業的財政補貼正在逐步退坡，到2020年，補貼政策將完全退出。這就意味著，卡瑪在國內的上市可能難以享受到政策紅利，即使能趕上一些“尾巴”也相當有限。

當前，國內新能源汽車銷量的增長較大程度上得益于補貼政策，一旦補貼退出，新能源汽車市場是否會持續火爆，仍是一個疑問。

最近一段時間，車和家、樂視汽車等跨界造車的互聯網企業，也做出了一些讓外界覺得“更靠譜”的舉動。車和家在江蘇常州投資50億元建設智能汽車制造基地，設計產能達到20萬輛，同時還將建設一家動力電池工廠。樂視汽車則在浙江德清斥資200億元，開建年產能達40萬輛的樂視超級汽車生態體驗園。

相對于傳統車企的新能源汽車項目，卡瑪的國產化可以說是姍姍來遲。跟互聯網造車相比，萬向此舉又可以說是恰逢其時。但跟卡瑪對標的特斯拉相比，萬向這一“率先”舉措，卻是頗有些風險。

不久前，卡瑪汽車在網上發布了旗下插電式混合動力轎車，意圖再興其業務，與特斯拉Model S車型一較高下。卡瑪披露的這款全新Revero車型，定價將超過11.5萬美元，預計不遲于明年第一季度交貨。 高端切入新能源汽車市場的做法無可厚非，這本身也是特斯拉能夠聞名于世的原因之一。

高端市場對于補貼的敏感度，顯然不如中低端市場那么明顯。因此，卡瑪既然選擇走高端路線對標特斯拉，其實不用對補貼退出一事憂慮過多。

真正值得憂慮的，是中國消費者對高端新能源汽車的接受度。在中國這個全球最大的新能源汽車市場，特斯拉2015年的銷量只有4000輛左右，在其全球總銷量5.05萬輛中占比不到8%。連馬斯克都說，“2015年中國的銷量出奇的差。”

此前，關于特斯拉國產化的問題也頗受關注，但最后的結論還是暫不國產。特斯拉CTO斯特勞貝爾曾表示，特斯拉在中國建廠的前提，是“中國市場的需求達到一定數量”。從這個角度看，當前也并非卡瑪國產化的最好時機。

疑題待解

其實，除了國產化之外，卡瑪未來的發展還面臨著許多挑戰。

品牌認知度方面，萬向是以汽車零部件馳名海內外，卡瑪改名前的菲斯克也并未普及到中國。汽車零部件品牌在中國消費者心中的知名度，顯然不如整車品牌。而一家中國企業要在中國塑造一個高端品牌，其難度可想而知，近些年不乏失敗案例。

在AutoKol看來，萬向要想在中國新能源汽車市場分一杯羹，保證產品質量、提高產品競爭力才是關鍵所在。

電池方面，萬向仍需加強對質量的把控。在過去的報道中，萬向在新能源汽車領域的品質問題常被披露。先是2004年在杭州上路的純電動公交車質量問題；2010年，萬向電動車制造的上海世博純電動大巴冒煙；2011年4月，杭州電動出租車發生自燃事故。

雖說現今收購了A123，電池技術上有了更多的倚仗。但事實上，當年首款車型Karma上市后曾出現一連串質量問題，成為菲斯科破產的導火索之一，而當時Karma之所以受到批評，又跟A123電池有關。該車型上市當年，就因為A123電池故障被迫召回，在宣稱通過召回解決了問題的半年之后，又發生一件Karma起火事故。

在被萬向收購之前，菲斯科汽車是菲斯科車身制造公司與量子技術公司的合資企業，菲斯克汽車真正意義上掌握的只有車身設計，其核心技術均來自于量子技術公司，電池又來自A123。雖然菲斯科一開始就被當做特斯拉的對手，但在美國也有著“徒有華麗外表、缺少核心技術”的惡名。

AutoKol認為，既然萬向卡瑪選擇對標特斯拉，就不妨在核心技術和車輛品質方面做精做深，先達到一個高端豪華品牌所應具備的技術和生產實力。同時，在營銷模式上也不能拘泥于傳統車企的思維，要像特斯拉一樣富于創新精神，開拓渠道，塑造品牌。在建立起一定的品牌形象后，可以考慮推出類似Model 3的大眾化車型，屆時，國產化的效果或許會更好。