長久以來，作為國內兩大打車軟件巨頭，“滴滴”和“優步”一直以低價、補貼、紅包的方式相爭，大量乘客用戶樂享“漁翁之利”。但隨著8月初滴滴優步達成戰略協議，滴滴出行收購優步中國，兩家在合并后已占據中國專車市場超九成份額，壟斷勢頭顯現。其實，資本市場的大佬們怎么玩普通市民并不關心，但問題是，網約車漲價了。
資本方壓力 逼滴滴急于“收割”用戶
西安部分網約車漲價近五成
西安市民張超最近發現，自己6月25日22點從西安市省體育場地鐵口到鐵一中東校區打滴滴快車拼車花5.2元，而同樣的路段，7月1日23點多則花費8元，漲了近五成。
市民田先生也發現，6月初時候從西安萬年路打車到雁翔路，使用滴滴快車拼車一般支付10元左右，而7月份以來相同路段都在16元左右，打滴滴快車更達到了21元，“跟出租車價格相比已經完全沒有優勢，因為相同路段打出租也就20元”。
西安網約車提價降補貼
“價格和出租車差不多”
滴滴悄然漲價近五成？對此，滴滴出行方面對華商報記者的回復是，“用戶端定價根據市場和運營情況，機動靈活地調整，也就是動態調整。由于各個城市不同時期的市場和交通情況不同，各地具體的補貼和獎勵狀況也會根據市場情況波動和調整，比如遇到下雨，還會有溢價。”
消息顯示，自優步和滴滴宣告合并后，全國市場漲價三成左右。對此，業內分析，之所以消費者感覺漲了近五成，主要因為“網約車在提價的同時，各種補貼優惠也在減少，所以漲價是二者合力的結果。”
事實上，不只是滴滴，各大網約車平臺在8月份以前就已經悄然降低了補貼優惠。比如神州方面，從去年1月份開始，對乘客推出了充100返100的政策，在當年的9月調整為充100返80，并在隨后逐步調整為充100返20，并推出了“完成一單隨機獎勵優惠券”的政策。
司機原來月入上萬
現在降至5000元
不少網約車司機也發現補貼不如以往，部分司機稱收入嚴重下降。
西安滴滴出行快車司機賀師傅開快車一年多了，他表示，自從滴滴和優步合并之后，明顯感覺到滴滴公司對司機的各種補貼有所下降。“滴滴從15單、16單、17單、18單獎49.12元，到20單獎勵40元，30單獎勵60元……現在越來越發現，我們用自己的車、自己的油為滴滴打工，錢卻越來越難賺。”
賀師傅表示，早些時候一月輕松賺8000多甚至上萬元，現在使勁跑，除去油費成本，能落下5000元左右就很好了。
另外一位滴滴快車司機趙越師傅也稱，去年滴滴公司補貼高，自己隨便跑一下，一個月賺6000多元，如今最多也就賺4000多元，但是滴滴出行對司機每單收入的抽成比例卻沒有降低，仍是20%。
華商報記者了解，針對司機的獎勵滴滴和優步一直在收緊。去年冬天，滴滴的補貼政策是：一天跑夠10單獎勵100元，20單獎勵200元，且對前一日的交易單量有一定要求。今年年后，獎勵一下子縮水，降為了一天滿10單給予40元獎勵，滿20單獎勵90元。目前，滴滴端為每天20單60元的獎勵，平均每單只獎勵3元。
對此，滴滴出行方面表示，“滴滴的補貼標準一直是動態的，很可能一周好幾個不同標準。”
前期“燒錢”模式難持續
合并后獲得市場定價權
中國電子商務研究中心生活服務O2O部分析師張婧對華商報記者分析說：“網約車價格上漲是不可避免的。滴滴和優步中國合并后，市場進一步高度集中，預計未來可能滴滴等網約車平臺對乘客的補貼將逐步減少，直至消失。畢竟靠‘燒錢’的打車軟件無法持續下去。”張婧認為。
據悉，此前網約車大量融資用于對司機和乘客的補貼。優步CEO卡拉尼克曾表示，優步在中國一年損失超過10億美元。據業內人士分析，滴滴一年的補貼費用至少是優步的2倍，也就是20億美元左右。由于滴滴和優步中國合并后的公司占據了網約車市場上絕大多數的市場份額，不論是否構成壟斷，這樣龐大的市場份額都影響著滴滴和優步的定價權。
易觀互聯網出行研究總監張旭則認為，減少補貼僅僅是市場調節的作用，能夠有效平衡供需關系，“此外，各大專車企業都在從價格補貼向服務補貼進行轉變，未來專車消費者將能夠享受到性價比更高的專車服務。”
有數據顯示，今年一季度專車市場整體保持了高速增長，其中滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，優步、易到用車及神州專車則分別以7.8%、3.3%和2.9%位列第二、三、四位。
滴滴急于收割用戶
主要來自資本方壓力
也有業內人士認為，一言不合就漲價，滴滴急于收割用戶，主要來自資本方壓力，而國家對網約車的“合法化”政策也給了其漲價契機。
7月28日、8月1日，陸續發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》和《網絡預約出租汽車運營服務規范（征求意見稿）》，明確了網約車的合法地位，推動了出租車和網約車融合發展。
“雖然截至目前，全國各地‘合法化’落地政策還沒出來，但司機群里也一直在吵吵，滴滴出行要以盈利為目的而漲價。”西安滴滴出行一位司機對華商報記者說。
據悉，滴滴和優步過去一年多巨額補貼的背后是投資者一再的“燒錢”。公開資料顯示，滴滴和快的在合并后進行了E、F兩輪融資，共融得86.42億元人民幣，僅半年后就又發起新一輪的融資。目前滴滴正在進行G輪融資，除了得到蘋果10億美元的投資之外，還收到了其他金主超過60億美元的投資。優步也是如此。頗為有趣的是，兩家出行巨頭擁有至少4家共同投資方，包括老虎基金、高瓴資本、中國人壽和貝萊德。融了這么多錢，滴滴肯定要想辦法盈利，面對資本方的壓力，正好遇上政策，滴滴順勢而為漲價。
互聯網研究專家趙占領認為，“一方面網約車平臺自身需要成本，企業不是做慈善的。另外一方面，漲價也只是動態調整。以滴滴出行為例，目前除了出租車，其還有神州、易到等競爭對手，注定對乘客不敢大幅漲價，對司機也不敢大幅取消補貼，可能就是根據市場的變化適度進行動態調整，只能說是其‘燒錢’時代要宣告結束了。”
滴滴漲價后
一大波用戶逃離了
“網約車漲價后，跟出租車價格相差無幾，所以我現在基本都是選擇更有保障的出租車，要發票也方便嘛。”一位經常使用滴滴快車的西安用戶對華商報記者說。
張婧分析說：“司機的補貼相應減少、乘客的打車優惠力度也大打折扣。如此之下，司機對平臺的依賴性會逐日降溫，用戶粘性也會降低。”
而有第三方數據顯示，受滴滴漲價影響，不少用戶開始選擇不再使用滴滴。易觀最新數據顯示，相比5月，滴滴6月的用戶滲透率開始小幅度下降。到了7月，滴滴的用戶滲透率出現了較大的下滑，跌幅近10%。
不僅如此，滴滴在7月的活躍用戶數也降低了超70萬，同時滴滴的用戶粘性也出現了連續的下降。易觀最新數據顯示，滴滴用戶日均使用次數在6月、7月出現連續下跌的狀態。相比5月，滴滴7月的用戶日均使用次數跌幅達到了14%。而用戶日均使用次數，是最能直接反映用戶用戶粘性的數據指標。
對于滴滴用戶的逃離，張婧認為，盡管現在滴滴宣稱平臺注冊司機超過1500萬，單月活躍用戶超過4000萬，但不能否認的一個事實是：滴滴至今并沒有在移動出行市場建立真正的護城河。用戶和流量都存在一定“水分”，都是靠補貼積聚的“偽需求”。
網約車趨勢：
單純靠“收割客戶”盈利是自殺
隨著網約車價格的上漲以及補貼的減少，或有相當一部分用戶會選擇退出。因此單靠簡單的收割用戶來獲取盈利從長遠看來是不合適的，需要有合適的模式來獲取盈利。這個意義上說，單靠收割客戶實現盈利，則是自殺之路。
據悉，滴滴出行目前收入模式，主要靠收取司機20%抽成。粗略算個賬，乘客乘車付費30元，其中6元歸滴滴，24元歸司機。
張婧認為，未來專車行業將進入生態競爭階段。“出行市場其特殊性在于其由于入口和體驗的唯一性，正在成為移動互聯網上大型的本地生活平臺，它的后面是龐大的汽車后市場和交通服務市場，甚至是電商平臺，預計在未來還將介入汽車的買賣交易中，成為線上線下相結合的汽車電商平臺。這樣，也會衍生出更多的盈利模式。”
就漲價而言，趙占領也認為，“今后滴滴的漲價空間就是出租車和同行行情，超出這個范圍，消費者就會用腳投票直接走人。”
但也有不同觀點，張旭認為專車企業通過搭建互聯網平臺，對接司乘供需關系，抽取分成，盈利模式清晰。
有業內人士表達了這樣的觀點，網約車基于的是互聯網平臺，其抽成模式不能簡單的效仿傳統出租車行業，而應該按照互聯網的生態來出牌，除了抽成還需要擁有其平臺衍生收入，否則，可能會讓不少乘客又回歸到出租車的懷抱之中。
