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國際通行標準，產能利用率超過90%為產能不足，79%~90%為正常水平，低于79%為產能過剩，低于75%為嚴重產能過剩。2015年乘用車產能利用率達到81%，屬于較好水平，為什么硬要給扣上產能過剩的帽子呢？

汽車產能過剩是經常被炒作的話題，最近又有媒體驚呼，“汽車擴產警報拉響：到2020年或過剩2000萬輛”。

文章中說：“2015年，占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛，產能利用率為81%；商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。相比之下，商用車產能過剩比乘用車的情況更加嚴重。”

按照國際通行標準，產能利用率超過90%為產能不足，79%~90%為正常水平，低于79%為產能過剩，低于75%為嚴重產能過剩。2015年乘用車產能利用率達到81%，屬于較好水平，為什么硬要給扣上產能過剩的帽子呢？

上述文章說：“今年是‘十三五‘規劃元年，車企開啟了新一輪擴產能。咨詢公司畢馬威在一份預言報告中指出，2016年，中國汽車市場將會是金磚四國中供過于求問題最嚴重的國家。”

根據中汽協的預測，2016年中國汽車全年銷量為2604萬輛（其中國內銷量2540萬輛，出口量64萬輛），增速約為6%。其中，乘用車銷量在2276萬輛左右，增速為7.8%，產能利用率超過88%。乘用車1~6月實際銷量同比增長9.5%，按此速度，全年將超過2300萬輛，產能利用率接近90%，趨于不足。

2016年商用車銷量預測328萬輛，產能利用率將達到60%，比2015年大有改善。

畢馬威為什么要唱衰中國汽車市場呢？根據六大汽車集團的“十二五”規劃，2015年產銷目標分別是上汽集團600萬輛、東風汽車500萬輛、一汽集團500萬輛、長安集團500萬輛、北汽集團350萬輛和廣汽集團300萬輛，這六家汽車集團在2015年的實際銷量分別為586.35萬輛、387.25萬輛、284.38 萬輛、277.65萬輛、248.90萬輛和130.31萬輛。

也就是說，在“十二五”規劃收官之年的2015年，六大汽車集團中無一家如期達標。

要知道，“十二五”規劃制定時（2009-2010）正處于汽車市場黃金十年的末期，又是汽車市場大轉折的關口，而在那兩年制定的五年規劃，基本判斷還是中高速增長，而有的機構至今還是堅持這樣的觀點，這對企業制定五年規劃的指導思想影響很大，所以各企業的“十二五”都比較樂觀。

但是從2011年開始，汽車市場進入低增長（有人稱之為“微增長”）時期，形勢劇變，原有的規劃根本無法實現，這就是多數企業沒有完成“十二五”規劃的根本原因。

該文章也說：“面對新形勢，六大汽車集團在制定‘十三五’規劃時也相對克制。除了上汽集團未對外公布2020年具體的產銷目標之外，東風汽車、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自2020年沖刺的產銷目標分別是560萬輛、超400萬輛、440萬輛、450萬輛和240萬輛。除了東風汽車和北汽集團將2020年產銷量目標比2015年調高，其他三家汽車集團2020年的產銷目標都明顯低于2015年的目標?！?/p> 這說明，企業發展的指導思想已經有了轉變，“十三五”不再追求高速度，因此產能過剩的隱患并不大。

2010年，有媒體認為“2015年3000萬輛，中國汽車產業產能過?！??！?000萬輛以上的巨大產能，相當于目前全球汽車年銷量6000萬~7000萬輛的一半。面對這個數據，我們不禁要問，中國市場、本身估計能消化2000萬輛左右，剩下的車我們能賣到哪里去呢？”

這里面把規劃產能與實際產能混淆了。規劃只是一種設想，而產能需要根據市場情況來建設，所以在市場增速放緩的情況下，企業產能建設也隨之放緩，現在并沒有出現1000萬輛的過剩。

徐長明認為，“產能過剩沒那么可怕，規劃畢竟是規劃，企業未必按規劃魯莽沖產量，而是會根據市場的實際情況及時作出調整。”

產能過剩是市場經濟的必然現象，汽車產業的競爭無疑會加劇，但這是一個結構性調整的過程，對于產品和生產系統等有競爭力的車企而言，即使在相對飽和的市場環境下依然可以殺出重圍，馬太效應日益凸顯，強者恒強，弱者恒弱，在優勝劣汰中，產能過剩會相應緩解。

對于什么是過剩，學者有不同的觀點，有人認為供大于求即為過剩。也有人認為，供大于求有兩種狀態，第一種是供給略大于需求，第二種是總供給不正常地超過總需求的狀態。略大于是指除滿足有效需求外，還包括必要的庫存和預防不測事故的需要。這種過剩本身并不是什么禍害，而是利益。后一種狀態才是過剩狀態。

目前，我國還沒有建立對產能過剩定性、定量的科學評價標準。

歐美等國家一般用產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的評價指標。設備利用率的正常值在79%～83%之間，超過90%則認為產能不夠，有超設備能力發揮現象。若設備開工低于79%，則說明可能存在產能過剩的現象。

正是因為當前我國并沒有一個準確判斷產能過剩的標準，所以不少研究者對產能過剩的提法提出質疑。有學者提出了合理的產能過剩概念，但什么是合理的產能過剩標準，并沒有給出明確的定義。

實際上，由于正向研發取得顯著效果，產品水平迅速提高，目前一些自主品牌汽車企業出現產品供不應求，產能非常緊張的局面。

比如廣汽傳祺銷量從2011年的1.7萬輛發展到2015年的19萬輛，年復合增長率80%，今年上半年，增速更是達到170%，銷量達到15.9萬輛。而廣汽乘用車現有兩條產線，規劃產能只有35萬輛，其中第二生產線7月底剛剛投產，第一生產線其實處于超飽和狀態。

自去年年底以來，由于銷量增長超預期，“廣汽傳祺的整體市場缺貨量一直維持在兩萬輛以上”。到2020年，廣汽傳祺廣州工廠最大產能可達65萬輛/年，而新疆工廠建成后可達20萬輛/年，加上杭州工廠改造后10萬輛/年的新增產能，廣汽乘用車到2020年的總產能接近100萬輛/年。按照規劃，廣汽乘用車到2020年自主品牌銷量目標是130萬輛，尚存30萬輛產能缺口?？梢钥闯觯髽I還是留有余地。

中國汽車流通協會會長沈進軍表示，幾年前已出現過結構性產能過剩，但由于之前車市快速增長，迅速消化部分產能，到了2014年、2015年車市放緩，產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇，但依然有部分廠家的有效產能不足，也有不少汽車廠家盲目擴張。面對市場發生供過于求的變化，這需要汽車廠家與經銷商來共同努力。