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近日，工信部網站發布了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》(以下簡稱《規范條件》)的第四批企業目錄，中航鋰電、河南鋰動、微宏動力等多家國產鋰電池公司赫然在列。

受此消息影響，6月20日以來，鋰電池概念股多次出現大幅上漲，帶領電池板塊整體走強。

不過，此前備受業內關注的日韓動力電池企業并未入選。

國產電池唱“獨角戲”

根據工信部發布的公告顯示，此次入選的企業共有32家。《中國消費者報》經過梳理發現，在此次入選的企業中，依然難覓日韓系電池的蹤影，全部來自于國內電池生產廠家。

去年年底，工信部發布了首批符合《規范條件》的企業名單。截至目前，該《規范條件》已發布四批，共有57家企業入圍。

可別小看了進入名錄的重要性，有坊間傳言稱，新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池規范條件》捆綁，即采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。

對此，《中國消費者報》記者向北京汽車集團有限公司新能源汽車總經理助理王水利求證此事。王水利表示，沒有進入《規范條件》的電池從原則上就不得在市場上繼續銷售了;如此一來，車企只能選取名單上的電池，換句話說，以上的說法確有此事。

不僅如此，華泰汽車集團新能源汽車研究院院長楊偉斌也告訴本報記者：“據我所知，應該是這樣，但具體細則還沒整出來，例如截至到幾月幾號就必須執行，現在來看還沒有具體日期。”

補貼對于新能源汽車的意義不言而喻。

因此，鋰電池企業進入《規范條件》目錄成為了新能源汽車獲取補貼的前置條件，從而使得《規范條件》目錄具有更高的含金量。

記者注意到，在此次《規范條件》披露之前，備受業界關注的焦點之一便是日韓系等國外動力鋰電池公司能否入圍?業內普遍認為，如果此次國外鋰電池巨頭能夠入選，將對國內鋰電池企業產生較大影響。

兩個月前，工信部公布第三批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄時，國產鋰電池受國家政策“偏袒”的情況就引起了業界的廣泛熱議。

“隨著國內新能源汽車銷量不斷提升，鋰電池產業整體來看發展前景較為明朗。《規范條件》的出臺是國家出于整體鋰電池發展線路的考慮，希望國內技術促進自主品牌有更好的研發環境。”萬幫新能源副總裁、新能源汽車事業部總經理王磊對《中國消費者報》記者說道。

他認為，雖然日韓系電池廠商此次沒能入選，但如果這些公司的各項標準都達到要求，未來仍有機會進入企業目錄。

政策保護背后暗藏深意

2015年以來，國內新能源汽車產銷量實現了歷史性的增長，同比分別增長3.3倍和3.4倍。

在這樣的大背景下，我國鋰電池市場需求也不斷攀升。國家統計局數據顯示，2015年國內鋰電池制造行業實現收入2030億元，同比增長20%;利潤約130億元，同比增長60%。

如此增長速度，讓各大電池生產廠家笑得“合不攏嘴”。

不過，市場的火熱狀態依然不能掩蓋激烈的競爭格局。從目前情況來看，動力鋰電池行業形成了中、日、韓三國鼎立的競爭格局，三個國家產量占全球總產量的90%以上。

但是，在近幾次的《規范條件》中只找到鋰電池三強選手中的國產電池，日韓系電池卻不見蹤影。

那么，國產電池已經遠遠把競爭對手甩在身后了嗎?”

對此，北京汽車集團有限公司新能源汽車管理部部長、高級工程師詹文章表示，自主品牌鋰電池的性能指標和進口電池相比差距并不明顯，但電芯的一致性就參差不齊了，特別是中小電池企業會更為明顯，從目前來看，好的國內電池廠家還不是很多。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清也認為，“綜合來看，國產鋰電池基本已經掌握大容量電池的生產技術，但整體技術上還不夠成熟。此外，在生產管理、工藝控制、生產自動化等方面與日本、韓國有一定的差距。”

由此看來，國產鋰電池目前并無太多優勢可言。

詹文章表示，國家對鋰電池性能沒有特別直接的限制，如今《規范條件》的出臺對于電池企業生產條件進行認定，企業必須滿足國家檢測標準。這就相當于運動員的“檢錄”環節，只有通過才可以上場比賽。

換句話說，沒有進入大名單的電池企業并不是水平不達標，只是沒有達到相應的標準。

“我們希望國外電池廠商不能把中國當成一個傾銷產品的市場，而是需要在生產能力、研發、回收甚至對員工培訓方面有更加完善的生產機制，以真正提高國內整體電池技術水平。”詹文章進一步解釋道。

暢銷車型或出現斷貨

目前，國內新能源汽車市場銷售火爆異常。

以北京為例，消費者對新能源汽車的需求十分旺盛。按照計劃，今年北京計劃配置了5.1萬個人新能源汽車牌照，按照當前的發展速度，今年8月，個人指標就將用光。

不難看出，伴隨著一系列利好政策的實施，新能源汽車市場需求持續升溫。

不過，在光鮮亮麗的數據背后，鮮有人知道由于國產自主品牌電池在整體性能上依然無法與進口品牌電池達到同一標準，所以很多國內新能源車企選擇使用性能更加優良的后者作為新能源車的“心臟”——車載鋰電池。

“北汽新能源目前采用國產和進口電池通用的方式，國產電池占整車使用的七成，韓系電池占三成。”詹文章介紹道。

值得注意的是，國內新能源汽車廠商中，除比亞迪外，其余企業在選擇電池供應商時大多會選擇2至3家電池企業以保證滿足市場供應，甚至有的新能源廠家全部使用以LG、三星為首的外資品牌電池。

殊不知，外資電池沒有進入名錄，將會遭遇無法獲得補貼甚至無法經銷的窘境。王磊略顯擔憂地表示：“這樣的限制對于國內新能源汽車銷售帶來些許影響，尤其是一些自主品牌暢銷車型可能因此出現產量不足的情況，從而給國內新能源汽車市場帶來短期陣痛。”

在技術上，動力電池是新能源汽車的核心技術，同時也是新能源汽車產業發展的關鍵。僅在2015年,國家和地方財政用于補貼新能源汽車的資金高達上百億元，意在培育自主品牌的新能源整車及零部件企業。其中，動力電池就是培育對象的重中之重。

然而實際上，國內各大車企選擇對外采購電池直接裝配替代自身投資、研發電池的費用和周折。這也有悖于國家將新能源汽車作為產業結構調整升級的初衷。