長江日報融媒體3月25日訊25日11點30分，隨著起重船緩緩落鉤，由在漢央企設計和參建的國內首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱下放到位，至此大橋兩個主墩鋼吊箱全部完成吊裝，為實現由水下向水上施工轉換提供了有力支撐。
鋼吊箱正在下放 中交二航局提供
新建福廈高鐵是國內首條跨海高鐵，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長277公里，設計時速350公里。全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長20.287公里，海上橋梁長8.96公里，也是目前世界上最大跨度的組合梁斜拉橋。
鋼吊箱三層樓高、兩籃球場大
要穿過24根3米粗的鋼護筒
“為實現大橋主墩安全高效、經濟化施工，首先要在海中營造一個干作業的承臺施工環境。” 中交二航局福廈高鐵6標項目總工張延河解釋，這就要通過鋼吊箱實現，它的作用是利用四面壁板和后期澆筑的封底混凝土形成圍堰，為承臺施工擋水、擋浪。
下放鋼吊箱，就像在海中放置一個巨型“箱子”，將箱子底部和海中樁基相連并固定，然后向底部澆筑混凝土，抽干里面的海水，就可以在海中形成一個小型“人工島”，使海洋施工環境變為陸地環境，方便施工。
泉州灣跨海大橋主墩鋼吊箱設計尺寸長41.9米，寬27.9米，高10.47米，是一個足有3層樓高、面積近兩個籃球場大小、自重達517.7噸的“鋼鐵巨人”，底板對應主墩鋼護筒的位置進行開孔。
鋼吊箱在經過近3個月的拼裝后，乘坐駁船到達主墩附近，通過在其頂部設置8個吊點，配合使用4根鋼絲繩，利用起重船實施整體下放。
鋼吊箱要穿過24根鋼護筒 中交二航局提供
“下放過程中，整個鋼吊箱要在海風、波浪、浮力等多種自然因素影響下，準確無誤地穿過24根樁徑為3米的鋼護筒。”張延河形容這猶如“穿針引線”，對下放精度要求極為嚴苛，下放選擇在泉州灣潮流流速較低時施工，同時采取“科技+人力”雙保險吊裝模式，實現了鋼吊箱下放精度前后2毫米、上下6毫米范圍內，遠優于控制要求。
大橋建設面臨水深浪大等難題
設計實現三大突破
大橋設計方鐵四院橋梁院總工程師嚴愛國介紹，泉州灣跨海大橋是國內外首座設計速度達300公里每小時以上的跨海高鐵大橋，也是世界第四長跨海鐵路大橋。
目前，世界前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋、設計速度160公里/小時，丹麥厄勒海峽大橋、設計速度140公里/小時，在建的福平鐵路平潭海峽公鐵大橋、設計速度200公里/小時。
大橋效果圖 鐵四院提供
面對風大、水深、浪大、流急、潮差大、高鹽分、高濕度等海洋環境條件，通行高速鐵路的泉州灣跨海大橋需面對諸多技術難題和挑戰。嚴愛國說，比如：強風、浪大惡劣環境下，要確保長大跨海橋梁通行高速列車的安全性、旅客乘坐的舒適性；在惡劣海洋環境條件下，實現橋梁線型毫米級建造精度等。
為攻克系列技術難題，設計團隊開展技術攻關，實現了鐵路鋼—混組合梁斜拉橋、無支座整體式鋼構橋、耐海洋大氣腐蝕鋼結構等三大技術體系的重大創新和突破。
“泉州灣跨海大橋于2017年9月30日開工建設，預計2020年底建成，”嚴愛國說，大橋開啟了世界高速鐵路跨海時代，將推動我國大跨度高速鐵路、跨海橋梁的技術發展。
福廈高鐵建成后，福州至廈門行程時間將從現在的近兩小時縮短至1小時以內，并串起福州、泉州、廈門等福建三大發展引擎，帶動廈漳泉大都市區和福州大都市區這兩大區域連成一片。（記者王謙 通訊員張延涵 尹旺 劉新紅）
